Toda la información sobre la primera convocatoria del Programa de ayudas a municipios para la implantación de zonas de bajas emisiones y la transformación digital y sostenible del transporte urbano, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR).
Estas ayudas se regulan en la orden ministerial que aprueba las bases regulatorias del programa de ayudas y la convocatoria correspondiente a 2021. La orden contiene todos los detalles sobre esta primera convocatoria de subvenciones dirigidas a municipios, en régimen de concurrencia competitiva.
En concreto, incluye las bases y la primera convocatoria, el contenido mínimo del formulario de solicitud, que será cumplimentado preferiblemente a través del portal de gestión de subvenciones de la Sede Electrónica del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, así como el listado de toda la documentación requerida para formalizar la solicitud.
Tanto en el portal de gestión de subvenciones del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como en la Orden Ministerial encontrará las plantillas descargables de los principales documentos requeridos (ficha de identificación financiera, la ficha de entidad legal, la declaración responsable sobre cumplimiento de los requisitos exigidos al beneficiario o la declaración responsable sobre cumplimiento de la legislación ambiental, entre otros). Además, en el apartado de “documentación y normativa sobre la convocatoria”, se incluye la “guía del solicitante”, con toda la información necesaria para presentar una solicitud paso a paso y unas miniguías para ayudar a los ayuntamientos a que presenten proyectos de calidad.
Esta convocatoria se abrirá al día siguiente de la publicación en el BOE de la Orden Ministerial y se pueden enviar solicitudes hasta el 30 de septiembre de 2021 a las 14:00 horas. La documentación se presentará por vía electrónica, preferiblemente, en el portal de gestión de subvenciones de la Sede Electrónica del Mitma (enlace disponible en el botón “Acceder a solicitud de fondos”).
Si tiene cualquier duda puede consultar el apartado de Preguntas y Respuestas correspondiente a la convocatoria de esta web, escribir al buzón planayuntamientos@mitma.es o rellenar el formulario de consultas ubicado al final de la página. Si tiene algún problema informático, escriba a este mismo buzón indicando en el asunto del correo “Problema informático”.
Leer más sobre la convocatoria
Documentación y normativa sobre la convocatoria
- Orden Ministerial, bases de la convocatoria y convocatoria de 2021
- Miniguía de calidad para implantación de zonas de bajas emisiones
- Miniguía de calidad para el desarrollo de infraestructura ciclista
- Preguntas y respuestas de la convocatoria 2021
ENLACE AL BOE
ENLACE AL PROGRAMA
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Tras la declaración por la Organización Mundial de la Salud de la pandemia internacional provocada por la COVID-19 el pasado 11 de marzo de 2020 y la rápida propagación de esta enfermedad, tanto en el ámbito nacional como internacional, los Estados miembros de la Unión Europea adoptaron con rapidez medidas coordinadas de emergencia para proteger la salud de la ciudadanía y evitar el colapso de la economía.
El Consejo Europeo del 21 de julio de 2020, consciente de la necesidad en este momento histórico de un esfuerzo sin precedentes y de un planteamiento innovador que impulsen la convergencia, la resiliencia y la transformación en la Unión Europea, acordó un paquete de medidas de gran alcance. Entre las medidas adoptadas, destaca la puesta en marcha del Fondo Europeo de Recuperación Next Generation EU, y la aprobación del Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establece el mecanismo de recuperación y resiliencia.
En este contexto se aprobó el 7 de octubre de 2020 el marco general del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de España, que traza la hoja de ruta para la modernización de la economía española. El Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia es un proyecto de país, que requiere de la implicación de todos los agentes económicos y sociales, de todos los niveles de gobierno y del conjunto de los recursos de la Administración Pública. Los proyectos que constituyen el Plan de Recuperación Transformación y Resiliencia (en adelante «PRTR»), permitirán la realización de reformas estructurales los próximos años, mediante cambios normativos e inversiones, y, por lo tanto, permitirán un cambio del modelo productivo para la recuperación de la economía tras la pandemia causada por la COVID 19 y además una transformación hacia una estructura más resiliente, que permita que nuestro modelo pueda enfrentar con éxito otras posibles crisis o desafíos en el futuro, e inclusiva, de especial relevancia, todo ello, para el interés público, social y económico.
El PRTR, que fue aprobado por la Comisión Europea el 16 de junio de 2021 como paso previo a su aprobación por el Consejo de la UE, está articulado a partir de cuatro ejes (transición ecológica, cohesión social y territorial, digitalización e igualdad de género), que se materializan en diez políticas palanca, que a su vez integran 30 componentes que articulan de forma coherente y complementaria las diferentes iniciativas tractoras prioritarias de reforma estructural, tanto de tipo regulatorio como de impulso a la inversión, para contribuir a alcanzar los objetivos generales del Plan.
Cada componente se centra en un reto u objetivo específico y recoge los diferentes Programas y sus correspondientes líneas de actuación: reformas e inversiones para el refuerzo del capital natural, tecnológico y humano, para aumentar la productividad y el crecimiento potencial generador de empleo.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (en adelante «MITMA») lidera 3 de los 30 componentes incluidos en el Plan de Recuperación y Resiliencia, dos de ellos relacionados con la movilidad y el transporte (componentes 1 y 6), donde se estructuran las inversiones y ayudas al sector dirigidas a las Comunidades Autónomas, administraciones locales y empresas y otro (componente 2) ligado a la política de vivienda y Agenda Urbana.
En concreto, el MITMA lidera, junto al Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico (en adelante «MITERD») el componente 1, Plan de choque de movilidad sostenible, segura y conectada en entornos urbanos y metropolitanos. Este Plan de choque responde principalmente a dos de los cuatro ejes trasversales del PRTR: transición ecológica y digitalización. Concretamente, las ayudas reguladas en esta Orden Ministerial se corresponden a la inversión 1 de la componente 1 (C1.I1), que queda sujeta a los siguientes objetivos según la Decisión de Implementación del Consejo (CID por sus siglas en inglés):
Objetivo n.º 4 del CID: cuarto trimestre 2022: adjudicación de al menos 400 millones de euros en convocatorias de concurrencia competitiva de Entidades Locales para zonas de bajas emisiones y transformación del transporte urbano y metropolitano. Los criterios de selección garantizarán que, del objetivo presupuestario total de 1.500.000.000 euros, al menos 310.000.000 contribuyan a los objetivos de cambio climático con un coeficiente del 100 % y al menos 1.190.000.000 lo hagan con un coeficiente climático del 40 %.
Objetivo n.º6 del CID: cuarto trimestre 2023: finalización de al menos 25 proyectos en el marco de la Inversión 1 en zonas de bajas emisiones y transformación del transporte urbano y metropolitano. A este objetivo contribuyen no sólo los proyectos de este programa, sino también los que desarrollen las Comunidades Autónomas dentro de la Inversión 1 de la Componente 1 (C1.I1).
Objetivo n.º 7 del CID: cuarto trimestre 2024: adjudicación de la totalidad del presupuesto estimado en convocatorias de concurrencia competitiva de Entidades Locales para zonas de bajas emisiones y transformación del transporte urbano y metropolitano.
Objetivo n.º 9 del CID: cuarto trimestre 2025: finalización de al menos 280 proyectos en el marco de la Inversión 1 en zonas de bajas emisiones y transformación del transporte urbano y metropolitano. A este objetivo contribuyen no sólo los proyectos de este programa, sino también los que desarrollen las Comunidades Autónomas dentro de la Inversión 1 de la Componente 1 (C1.I1).
En 2019 el sector del transporte fue el responsable del 29 % de las emisiones nacionales de gases de efecto invernadero. De ellas, casi una tercera parte se producen en el ámbito urbano, por lo que es prioritario actuar en este ámbito y su entorno metropolitano para lograr alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050.
Por otra parte, el transporte también contribuye a los episodios de contaminación atmosférica y agrava sus efectos en la salud pública. Atendiendo al último informe anual de calidad del aire europeo publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, hasta 6.800 muertes prematuras anuales en nuestro país son atribuibles al NO2 y 23.000 a las partículas finas conocidas como PM2,5. De estas emisiones contaminantes, el transporte es responsable el 40 % de las emisiones nacionales de óxidos de nitrógeno –precursores del ozono troposférico– y el 10 % del material particulado fino, con una cuota relevante en los ámbitos urbano y metropolitano. Por tanto, la transformación del transporte urbano es imprescindible para la protección de la salud y la mejora de la calidad de vida en las ciudades a través de la mejora de la calidad del aire y la reducción del ruido.
Así, el plan de choque tiene entre sus objetivos que nuestro país apueste por la descarbonización en la movilidad urbana y metropolitana y la mejora de la calidad del aire en nuestras ciudades, invirtiendo en infraestructuras y servicios de movilidad verdes y sostenibles, que también sirva de palanca para la digitalización de la movilidad urbana y metropolitana, contribuyendo a la mejora de la calidad del servicio de transporte y movilidad, a la facilidad de uso del transporte sostenible por parte de los ciudadanos, a la mejora de su accesibilidad y a la mayor eficiencia en la planificación de la movilidad que pueden alcanzar las administraciones competentes gracias a las herramientas digitales. Además de estos dos grandes objetivos, este plan de choque contribuye también a la cohesión social, el incremento de la productividad y la mejora de la competitividad. Asimismo, la mejora del transporte público tiene un impacto positivo de género, al ser esta una solución de transporte usada en mayor medida por mujeres. Finalmente, el plan también puede contribuir a la adaptación de las ciudades a los impactos del cambio climático, por ejemplo, aliviando el efecto isla de calor urbana, las olas de calor o las inundaciones, que están muy relacionadas con las formas de movilidad. La finalidad última es, por lo tanto, la generación de entornos urbanos más accesibles e inclusivos, respirables, sostenibles e inteligentes a través del impulso a la descarbonización y la mejora de la calidad del aire, así como a la potenciación y optimización del transporte urbano y metropolitano y de la movilidad activa (a pie y bicicleta) y saludable.
De manera coordinada con los objetivos del componente 1, la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética establece en su artículo 14, como medida para la promoción de una movilidad sin emisiones, la obligación de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares de adoptar, antes de 2023, planes de movilidad urbana sostenible que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos:
a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023.
b) Medidas para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo, asociándolos con hábitos de vida saludables, así como corredores verdes intraurbanos que conecten los espacios verdes con las grandes áreas verdes periurbanas.
c) Medidas para la mejora y uso de la red de transporte público, incluyendo medidas de integración multimodal.
d) Medidas para la electrificación de la red de transporte público y otros combustibles sin emisiones de gases de efecto invernadero, como el biometano.
e) Medidas para fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos de recarga.
f) Medidas de impulso de la movilidad eléctrica compartida.
g) Medidas destinadas a fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.
h) El establecimiento de criterios específicos para mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad, cuando sea necesario de conformidad con la normativa en materia de calidad del aire.
i) Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales.
Esta obligación se extiende a los municipios de más de 20.000 habitantes cuando se superen los valores límite de los contaminantes regulados en Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire.
Las distintas medidas incluidas en el componente 1 tienen características diferentes y requerirán del uso de distintos instrumentos y formas de gobernanza.
En concreto, el objeto de la presente Orden Ministerial es establecer las Bases Reguladoras y primera convocatoria para la concesión de subvenciones a Ayuntamientos para la implantación de zonas de bajas emisiones y la transformación digital y sostenible del transporte urbano, convocatoria que será gestionada por el MITMA.
Las ayudas establecidas en esta Orden Ministerial se estructuran en cuatro líneas:
a) Actuaciones de implementación de Zonas de Bajas Emisiones que recojan el conjunto de inversiones que requiere su puesta en funcionamiento.
b) Medidas destinadas a la transformación digital y sostenible del transporte público e impulso a la movilidad saludable.
c) Actuaciones de transformación de flotas del transporte público con el fin de contribuir a la consecución de los objetivos de la Directiva de Vehículos Limpios.
d) Actuaciones de digitalización que redunden en una mayor eficacia en la gestión del tráfico y del transporte y gestión de la demanda, así como en el análisis de información.
Con arreglo a lo dispuesto en las normas aplicables del Fondo Europeo de Recuperación Next Generation EU, las actuaciones financiadas con cargo a este programa deben contribuir a los objetivos climáticos de la Unión Europea al menos con un coeficiente climático de un 40 % según su asignación al campo de intervención enumerado en el anexo VI de «Metodología de seguimiento para la acción por el clima» del Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de febrero de 2021 por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, y una parte de ellas (por importe de 310.000.000 euros) deben contribuir con un coeficiente climático del 100 %. En concreto, los fondos de este programa se han asignado principalmente al campo de intervención 048 «Medidas de calidad del aire y reducción del ruido» y adicionalmente a los campos 077 «Infraestructura para los combustibles alternativos», 074 «Material rodante urbano limpio» y 075 «Infraestructura para bicicletas». Por tanto, todas las actuaciones financiadas con cargo a este programa deberán estar incluidas en uno de estos campos de intervención.
En la primera convocatoria de estas ayudas, se da libertad a los Ayuntamientos a que presenten los proyectos que, a su juicio, más se adecúen a las necesidades de su municipio para impulsar la creación de ZBE y transformar sostenible y digitalmente su sistema de transporte público. En la resolución de la convocatoria, a la vista de la totalidad de los proyectos presentados, se evaluará el criterio de relevancia (25 % de la nota), que prevé premiar aquellos proyectos que contribuyan en mayor medida al cumplimiento de los hitos y objetivos establecidos en el CID. Esto permite otorgar mayor puntuación a las actuaciones que contribuyan a los objetivos de cambio climático con un coeficiente climático del 100 %. En todo caso, si en esta convocatoria no se alcanzaran los 310 millones de euros destinados a dichas actuaciones, la segunda convocatoria de este programa de ayudas, prevista para 2022, en la que se repartirán 500 millones adicionales, podrá diseñarse de manera que se establezca un umbral mínimo de 310 millones (o los que resulte necesario a la vista de los resultados de esta primera convocatoria) para que se destinen a las actuaciones que contribuyan a los objetivos de cambio climático con un coeficiente climático del 100 %.
Asimismo, se debe garantizar que ninguna las medidas y actuaciones financiadas con cargo a este programa causa un perjuicio significativo a los objetivos medioambientales en el sentido del artículo 17 del Reglamento (UE) 2020/852 (principio de «no causar un perjuicio significativo al medioambiente» o DNSH por sus siglas en inglés, «Do No Significant Harm»), según lo dispuesto en el artículo 5 del Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de febrero de 2021 por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia. Por su parte la Comisión establece en su Comunicación 2021/C 58/01 la Guía técnica sobre la aplicación del principio de «no causar un perjuicio significativo» en virtud del Reglamento relativo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, con el objetivo de esclarecer el significado de tal principio y la manera en que debe aplicarse en el contexto del mecanismo de recuperación y resiliencia. Ello incluye el cumplimiento de las condiciones específicas asignadas y previstas en el Componente 1, inversión 1, en la que se enmarca este programa de ayudas, y especialmente las recogidas en los apartados 3 y 8 del documento del Componente del Plan en lo que se refiere a las actividades incluidas en esta Orden Ministerial (documento disponible en la web https://www.lamoncloa.gob.es/temas/fondos-recuperacion/Documents/16062021-Componente1.pdf). Como se ha indicado anteriormente, siguiendo los objetivos asumidos internacionalmente por España, la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de Cambio Climático y Transición Energética apuesta por la generalización a partir de 2023 en las ciudades de más de 50.000 habitantes y capitales de provincia de la delimitación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Estas subvenciones buscan acelerar la implantación de estas Zonas de Bajas Emisiones, contribuyendo así a la mejora de la calidad del aire y a la disminución de gases de efecto invernadero, coadyuvando a la implementación del Marco Estratégico de Energía y Clima y al Plan Nacional Integrado de Energía y Clima.
En segundo lugar, se establecen ayudas a la transformación de flotas del transporte público de ámbito municipal, con el fin de contribuir a la consecución de los objetivos de la Directiva relativa a la promoción de vehículos de transporte por carretera limpios y energéticamente eficientes (Directiva de Vehículos Limpios). En concreto, se financia la adquisición de autobuses urbanos propulsados por energías limpias (eléctrica, hidrógeno), así como la instalación de puntos de recarga eléctrica para estos vehículos. Mediante esta medida, se facilita que las inversiones necesarias para la transformación no repercutan en aumentos de tarifa y, por tanto, se fomente la asequibilidad del servicio de transporte público.
También la transformación digital y sostenible del transporte público urbano abunda en los objetivos de reducción de emisiones y calidad del aire, ya que el transporte colectivo (además de los modos activos) es el modo de movilidad más sostenible para desplazamientos en ciudades. Mediante la potenciación del transporte público colectivo se pretende que esta modalidad de transporte suponga una alternativa más atractiva para la movilidad urbana, en detrimento del uso del vehículo privado de motor. También se pretende impulsar la movilidad activa (caminar, ir en bicicleta), como formas de movilidad más sostenibles por la ausencia de emisiones y por la repercusión positiva en la salud general al contribuir a la reducción del sedentarismo. Con estas ayudas se busca contribuir al objetivo establecido en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima de cambio modal del 35 % de los pasajeros-kilómetro que actualmente se realizan en vehículos privados de motor.
Finalmente, se busca facilitar a las administraciones municipales las inversiones necesarias para la provisión de un sistema de transporte público digital y sostenible, así como herramientas de gestión digitales del tráfico y la movilidad. Las herramientas digitales son clave para la optimización de la oferta de transporte y la gestión del tráfico, la flexibilización de la hora punta, etc. Además, la digitalización de los datos de las distintas administraciones es condición sine qua non para facilitar la compartición de datos, que facilitará la toma de decisión, la respuesta ante crisis y, en suma, el diseño de políticas de transporte y movilidad eficaces y eficientes.
En resumen, este programa de subvenciones contribuye a la articulación de un sistema fiable, atractivo, accesible y asequible de transporte público urbano que disminuya la contaminación; con flotas de vehículos más modernas, eficientes y de nulas emisiones; la introducción de un concepto de movilidad inteligente adaptada a nuevos hábitos de movilidad; la digitalización para la planificación, gestión y evaluación por parte de las administraciones públicas y que la movilidad activa se desarrolle fácilmente en el entorno urbano.
Las distintas líneas de ayudas se dirigen a municipios de más de 50.000 habitantes y a las capitales de provincia, como aquellos competentes para prestar servicios de transporte público, de conformidad con la Ley 7/1985, de 2 de abril, Reguladora de las Bases del Régimen Local y dado que son aquellos a los que la Ley de Cambio Climático y Transición Energética les incluye como obligados a implementar Zonas de Bajas Emisiones. Igualmente, se extiende el ámbito subjetivo de las líneas b), c) y d) de la convocatoria a los municipios con más de 20.000 habitantes que cumplan determinados criterios. Entre ellos, disponer de servicios de transporte colectivo público, tal y como se venía exigiendo en las subvenciones convocadas hasta 2020 por el Ministerio de Hacienda para la financiación del transporte urbano.
El objetivo de esta Orden Ministerial es convocar subvenciones en régimen de concurrencia competitiva, permitiendo a los Ayuntamientos presentar solicitudes que serán evaluadas en función de su impacto, calidad, madurez y relevancia. Se valorará la contribución a la perspectiva de género de las actuaciones, y se fomentará la colaboración entre los distintos Ayuntamientos en aquellas actuaciones que generen sinergias en su aplicación conjunta. Para contribuir a los objetivos finales del PRTR y garantizar el efecto transformador en la economía con la mayor prontitud posible, las actuaciones a financiar deben ser lo suficientemente maduras y solventes técnica y financieramente como para que puedan estar efectivamente implantadas y en funcionamiento antes de diciembre de 2024 y puedan cumplir todos los hitos y objetivos establecidos para el uso de los fondos europeos.
Resulta imprescindible garantizar el cumplimiento de los hitos y objetivos acordados con la Comisión Europea para el conjunto del programa de ayudas. Para ello, se traslada la obligatoriedad de dar cumplimiento a estos hitos a cada una de las actuaciones financiadas, de manera que podría ser causa de pérdida de la subvención y obligación de reintegro de las cuantías percibidas si se produce un incumplimiento en los hitos en cuanto a obligaciones de licitación, adjudicación o terminación de las actuaciones cuando no se pueda garantizar el cumplimiento de los objetivos globales comprometidos para el componente 1 del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Las ayudas objeto de las presentes bases reguladoras se otorgarán de acuerdo con los principios de publicidad, transparencia, objetividad, igualdad y no discriminación y eficacia y eficiencia establecidos en el artículo 8.3 de la Ley 38/2003, de 17 de noviembre, General de Subvenciones, y su Reglamento, aprobado por el Real Decreto 887/2006 de 21 de julio.
Esta Orden se dicta en virtud de las competencias exclusivas del Estado en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, en particular, la actividad económica relacionada con el sector del transporte; así como la legislación básica sobre protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las Comunidades Autónomas de establecer normas adicionales de protección, previstas en el artículo 149.1.13.ª y 23.ª de la Constitución española.
Dentro de la competencia exclusiva del Estado sobre las bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, tienen cabida normas básicas y asimismo previsiones de acciones o medidas singulares que sean necesarias para alcanzar los fines propuestos dentro de la ordenación del sector (STC 117/1992, FJ 2). Entre estas acciones o medidas singulares se encuentra este Programa de ayudas a proyectos relacionados con la movilidad sostenible que coadyuvarán al cumplimiento de los objetivos del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia de cambio del modelo productivo para la recuperación de la economía tras la pandemia causada por la COVID 19 y evolución hacia una estructura económica más resiliente que permita que nuestro modelo pueda enfrentar con éxito otras posibles crisis o desafíos en el futuro, e inclusiva, de especial relevancia, todo ello, para el interés público, social y económico.
Las inversiones previstas en este programa, destinadas a acelerar la implementación de zonas de bajas emisiones, fomentar la movilidad activa e impulsar el transporte público colectivo, desincentivarán el uso de vehículo privado, promoverán un cambio modal hacia el transporte colectivo en áreas urbanas y metropolitano e incentivarán la movilidad con fuentes de energía alternativas, trayendo como consecuencia una serie de efectos beneficiosos para la sociedad y el medio ambiente, como reducir el uso de energías fósiles, incrementar el uso de fuentes renovables, reducir la polución del aire, agua y suelo y reducir los niveles de ruido, sin olvidar el efecto tractor sobre la industria y el desarrollo de nuevos modelos de negocio.
La confluencia de dos títulos competenciales, en materia de medio ambiente y economía, resulta esencial para la concreción del principio de desarrollo sostenible, en la lucha contra el cambio climático a través de actuaciones que impulsen modelos de actividad económica baja en carbono en España. Ambos se caracterizan, además, por su carácter transversal en la medida de que pueden proyectarse sobre competencias sectoriales que una comunidad autónoma haya asumido incluso como exclusivas en su Estatuto.
En esta Orden se dan las circunstancias que amparan la centralización de las ayudas, conforme al «cuarto supuesto» de la Sentencia del Tribunal Constitucional 13/1992, de 6 de febrero, en su fundamento jurídico 8.d). Es decir, las ayudas pueden ser gestionadas excepcionalmente, por un órgano de la Administración del Estado, dado que el Estado ostenta títulos competenciales, genéricos y específicos, sobre la materia conforme a la doctrina del Tribunal Constitucional: «Que resulte imprescindible para asegurar la plena efectividad de las medidas dentro de la ordenación básica del sector y para garantizar las mismas posibilidades de obtención y disfrute por parte de sus potenciales destinatarios en todo el territorio nacional, evitando al propio tiempo que se sobrepase la cuantía global de los fondos estatales destinados al sector. Su procedencia en cada caso habrá de aparecer razonablemente justificada o deducirse sin esfuerzo de la naturaleza y contenido de la medida de fomento de que se trate». En cuanto al grado de concurrencia de las circunstancias anteriores, para legitimar la unidad de gestión por la Administración estatal, la STC 13/1992, FJ 4, 5) del Tribunal Constitucional precisa que debe concurrir alguna de ellas.
En la gestión de este programa de ayudas concurren las siguientes circunstancias, señaladas por el «cuarto supuesto» de la STC 13/1992, FJ 4, 5) del Tribunal Constitucional, que permiten su gestión excepcionalmente por un órgano de la Administración del Estado u Organismo de esta dependiente, como son:
En primer lugar, la gestión centralizada de las ayudas por el MITMA resulta imprescindible para la plena efectividad de las medidas en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia. Entendiendo por plena efectividad que las actuaciones para acelerar la implantación de zonas de bajas emisiones y la transformación del transporte público de viajeros y mercancías hacia una actividad de cero emisiones en entorno urbano y metropolitano tengan una incidencia real y coordinada en todo el territorio para conseguir el efecto transformador de la economía española que es objetivo del Plan de Recuperación. Además, en la concesión de las ayudas es necesario valorar la complementariedad de las solicitudes presentadas con otras que también serán objeto de financiación en el marco del Plan, para poder optimizar el impacto de las inversiones a nivel nacional, así como el valor añadido comparativo de unas propuestas sobre otras y garantizar el cumplimiento de los hitos y objetivos del conjunto del programa. Debe tenerse en cuenta que el Plan de Recuperación, además de las líneas de inversión, incluye un importante paquete de reformas estructurales a nivel estatal para modernizar el tejido productivo y la Administración, impulsar la capacidad de crear empleos de calidad, aumentar la productividad y el crecimiento potencial de la economía, reducir las brechas sociales y de género e impulsar la economía verde. Ello hace que resulte imprescindible acompasar las reformas y las inversiones para poder cumplir los objetivos del Plan. Asimismo, habrán de valorarse los impactos de las medidas en el sector del transporte a nivel estatal, con independencia del ámbito territorial de las autorizaciones de transporte y de la Administración competente para su otorgamiento.
En segundo lugar, concurre la circunstancia de que este programa de ayudas se financia con los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia Next Generation EU que impone a los Estados Miembros de la Unión Europea unos plazos estrictos para la gestión de los fondos, precisamente para que puedan cumplir su objetivo de reconstrucción y dinamización de las economías europeas y establece unos mecanismos de seguimiento y control de su aplicación rigurosos. Ello exige que los fondos europeos asignados a este programa de ayudas se apliquen cuanto antes y en su totalidad durante el periodo de vigencia de la convocatoria, de forma que las actuaciones puedan estar efectivamente implantadas y en funcionamiento antes de diciembre de 2024. Por esta razón se realiza una única convocatoria a nivel nacional con una gestión centralizada de las ayudas por el MITMA, en régimen de concurrencia competitiva, que permite ajustar los importes de las distintas líneas de actuación, en función de las solicitudes presentadas a nivel nacional, para garantizar el otorgamiento de las ayudas por el importe total de la convocatoria.
Por el contrario, una territorialización de las ayudas requeriría que el presupuesto de cada comunidad autónoma estuviera limitado, para evitar que se sobrepase la cuantía global de los fondos disponibles. Ahora bien, la necesidad de que las solicitudes de ayudas se refieran a actuaciones con alto grado de madurez que permita su ejecución en los plazos ajustados del Plan de Recuperación, introduce grandes incógnitas sobre la capacidad de los beneficiarios para presentar estas actuaciones y dificulta notablemente ajustar territorialmente los importes de las ayudas. En este sentido, la territorialización daría como resultado, por un lado, un presupuesto sobrante en las Comunidades Autónomas con una baja demanda de solicitudes y, por otro, un presupuesto insuficiente para aquellas con una alta demanda.
Esta situación de desequilibrio solo podría conocerse a la finalización de la convocatoria, ya que hasta el último día de su período de vigencia podrían seguir realizándose solicitudes. Por tanto, su corrección, al final del plazo de convocatoria, mediante una reasignación de fondos entre Comunidades Autónomas, conllevaría un importante retraso en la implantación de las medidas y una posible pérdida de los fondos europeos asignados, que son cruciales para la reconstrucción y reactivación de la economía española.
Además, el cumplimiento de los objetivos del Plan de Recuperación requiere un alto grado de homogeneización en las características de las actuaciones subvencionables mediante este Programa de ayudas, que han de tener un impacto en todo el territorio nacional para conseguir el cambio del modelo productivo y su evolución hacia una estructura económica más resiliente, lo que sería difícilmente alcanzable mediante una gestión fragmentada de las ayudas, salvo que esta se realice sin margen de apreciación respecto a criterios impuestos a nivel centralizado lo que desnaturalizaría su territorialización.
Por otro lado, la presente orden ministerial cumple las exigencias formales de la normativa básica, según han sido fijadas por la doctrina del Tribunal Constitucional (STC 242/1999, FJ 9; STC 98/2001, FJ 7; STC 156/2011, FJ 7), por la concurrencia de los siguientes factores: las ayudas reguladas en esta orden ministerial derivan de la decisión en el marco europeo de establecer un mecanismo de recuperación como instrumento de financiación extraordinaria, el denominado Mecanismo de Recuperación y Resiliencia aprobado por la Comisión Europea, que se canaliza a través de un Plan Nacional, que es el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia aprobado por el Consejo de Ministros, que asimismo está sujeto a su aprobación previa por la Comisión, teniendo en cuenta además que el Congreso de los Diputados ha intervenido en la tramitación parlamentaria de convalidación del Real Decreto-ley 36/2020, de 30 de diciembre, por el que se aprueban medidas urgentes para la modernización de la Administración Pública y para la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (estando en la actualidad en tramitación parlamentaria el proyecto de ley), todo ello unido a la no reformulación por la presente orden de normativa subvencional alguna contenida en normas de rango superior.
De esta forma, las subvenciones objeto de las presentes bases sólo podrán ejecutarse con la finalidad de financiar actuaciones que resulten elegibles conforme al marco regulatorio comunitario y al Plan aprobado por el Gobierno, en el que se determinan los objetivos estratégicos, reformas e inversiones a las que han de destinarse las ayudas y su tramitación y gestión ha de ajustarse a lo dispuesto en el Real Decreto-ley 36/2020, de 30 de diciembre, convalidado por el Congreso, y a los mecanismos establecidos de evaluación de proyectos, de control de ejecución y de rendición de cuentas reforzados que pueden condicionar la devolución de los fondos, requisitos a los que se ajusta de forma escrupulosa la presente orden.
Existe, pues, la conexión con la normativa comunitaria y la intervención del Congreso y del Gobierno que resultan necesarias y, por tanto, existen razones excepcionales, que justifican el cumplimiento por la presente orden ministerial de los requisitos formales de las normas básicas en los términos exigidos por la doctrina del Tribunal Constitucional.
Debe señalarse que la gestión centralizada de este Programa de ayudas fue informada en la Conferencia Nacional de Transporte celebrada el 13 de mayo de 2021, con los representantes de todas las Comunidades Autónomas.
En tanto la financiación de estas subvenciones proviene de los fondos europeos Next Generation EU, resulta de aplicación en su gestión lo establecido en el Real Decreto-ley 36/2020, de 30 de diciembre, por el que se aprueban medidas urgentes para la modernización de la Administración Pública y para la ejecución del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
