Guía ciclologística 2022
PRESENTACIÓN
El sector logístico está protagonizando una etapa de crecimiento, favorecido por la globalización de los mercados y los nuevos hábitos de consumo que ha propiciado el comercio electrónico. Este crecimiento conlleva un aumento significativo, en número y en kilómetros recorridos, de vehículos de transporte de mercancías circulando en carretera así como por la red vial de nuestras ciudades.
El impacto ambiental de esta creciente flota de vehículos pesados, circulando todo el día y propulsados por motores de combustibles fósiles, no resulta nada despreciable. Con el agravante que la situación va en aumento justo cuando muchas administraciones están declarando la situación de emergencia climática y, por tanto, la necesidad de reducir de forma urgente las emisiones de gases de efecto invernadero. A esto hay que sumarle los graves problemas de contaminación atmosférica y acústica, con una afectación negativa sobre la salud de las personas, especialmente en las ciudades. Además, este tipo de vehículos contribuyen a la congestión y tensionan los centros urbanos, con un sistema de distribución poco eficiente que requiere muchos vehículos de diferentes operadores en las mismas zonas. Ocupando espacios públicos peatonalizados, o descargando en zonas no habilitadas, dificultando la circulación del transporte público y de las demás personas usuarias de la vía pública.
La internacionalización de la economía y el crecimiento del sector logístico contrastan también con una revalorización, aún minoritaria pero creciente, de los productos de proximidad. Éstos con una menor huella de carbono y mayor impacto en la economía local. Una tendencia vinculada a opciones de consumo más resilientes, asociadas a un compromiso con la transición ecológica, y anticipatoria de escenarios futuros de consumo energético limitado concentrando el movimiento de productos a una escala local o regional.
En este contexto de contradicciones, durante la última década, se han desarrollado algunas iniciativas por parte de operadores logísticos, pequeñas empresas y algunas administraciones locales, para promover alternativas de distribución y transporte de mercancías en el ámbito urbano basadas en la “ciclologística”, un subsector de la logística, que englobaría aquellas operaciones de distribución urbana de mercancías realizadas con bicicletas o triciclos de carga (con o sin asistencia eléctrica), dentro del mismo ámbito urbano, o como primera o última milla de cadenas logísticas interurbanas de ámbito regional, nacional o internacional.
Si bien en algunos países del ámbito europeo la ciclologística está emergiendo y ocupando un espacio como solución para el transporte de mercancías en las ciudades, en nuestro país subsiste una parte de la actividad ciclologística impulsada hasta día de hoy, pero sin alcanzar una cuota de mercado relevante y sin capacidad para extender o normalizar el modelo en otras zonas o núcleos urbanos. Ante esta situación, intuyendo que la ciclologística puede aportar soluciones a la distribución de mercancías en nuestras ciudades, cabe preguntarse qué barreras dificultan hoy en día su desarrollo, replicabilidad y escalabilidad, y qué pueden hacer las administraciones locales para contribuir a superarlas.
¿QUÉ ES LA CICLOLOGÍSTICA?
La ciclologística puede entenderse como la actividad de transporte de bienes, productos y mercancías mediante bicicletas y ciclos.
La ciclologística comprende desde una dimensión doméstica referida al transporte de bienes y productos con carácter particular vinculada a la vida cotidiana, personal y/o familiar, hasta una dimensión comercial vinculada a una actividad económica, ya sea como estrategia de transporte y distribución de productos elaborados, como plataforma para la prestación de algunos servicios públicos que requieren sistemas de transporte, o como actividad comercial específicamente centrada en el transporte y distribución de mercancías, especialmente en el ámbito urbano.
La ciclologística, especialmente aquella dimensión que se desarrolla bajo una actividad económica, utiliza habitualmente bicicletas o ciclos de carga diseñados y preparados específicamente para el transporte de mercancías.
TIPOS DE ACTIVIDAD
La ciclologística puedecomprender un amplioespectro de actividades, teniendo en cuenta estas variables:
TIPO DE PRODUCTO QUE SE TRANSPORTA
- Paquetería ligera (documentación, elementos de poco peso y tamaño).
- Paquetería pequeña, mediana y grande, según criterios de medida y peso.
- Productos que requieren cadena de frío refrigerada o congelada (alimentario, médico, etc.).
- Productos con características especiales de temperatura, fragilidad, posición, humedad, etc. (comida cocinada, plantas, etc…).
- Material de trabajo.
- Material de exposición para venta.
- Residuos
- Qualquier otro tipo de producto transportable en bicicleta o ciclo
TIPO DE SERVICIO QUE SE OFRECE
- Transporte no comercial (personal o familiar) de bienes y productos desde los puntos de venta a los domicilios.
- Mensajería o transporte de punto A al punto B.
- Distribución a domicilio desde establecimientos comerciales.
- Distribución de última y/o primera milla de operadoras de paquetería.
- Distribución de última milla de proveedores a establecimientos comerciales.
- Distribución de última milla de productores a domicilio o consumidor
final.
CRITERIOS DE TIEMPO Y ÁMBITO ESPACIAL
- TIEMPO: días y horarios de servicio regular, servicios preferentes con limitación horaria, franjas horarias específicas, servicios urgentes, servicios en festivos.
- ÁMBITO: el espacio urbano o territorial delimitado en el que se presta el servicio.
final.
DISPOSICIÓN DE BASE LOGÍSTICA
- Sin base logística, transporte de origen a destino, sin gestión intermedia.
- Con base logística únicamente para el almacén de ciclos.
- Con base logística para la recepción, organización de productos.
- Base logística con espacio para almacenaje y gestión de stock de productos.
- Base logística con cámara refrigerada para mantenimiento de la cadena de frío.
- Base logística con espacio cubierto/ interior de carga y descarga (evitando ocupación del espacio público, y clave en días de lluvía).
CONTEXTOS DE ORGANIZACIÓN LABORAL
- DIMENSIÓN:
ocupación unipersonal, pequeñas, medianas y grandes empresas. - TIPOS DE EMPRESA:
Contratación precaria vinculada a grandes plataformas multinacionales de distribución.
Personas autónomas vinculadas a operadoras de paquetería.
Personas autónomas con servicios propios.
Sociedades de responsabilidad limitada con contratación temporal o indefinida.
Sociedades cooperativas y organizaciones sin ánimo de lucro de la Economía Social y Solidaria.
CICLOS DE CARGA
De entre toda la gama existente de vehículos diseñados para el transporte y distribución de mercancías en el ámbito urbano, las bicicletas y ciclos de carga son una opción de vehículo eléctrico, impulsado por el pedaleode la persona conductora con el apoyo de una sistema de asistencia eléctrica al pedaleo.
Existe una gran variedad de bicicletas y ciclos diseñados para el transporte de carga, con 2, 3 y 4 ruedas, sin y con asistencia al pedaleo, sin o con remolques, etc.
En el ámbito europeo, los ciclos con asistencia al pedaleo, para mantener la consideración de ciclos de pedales con asistencia al pedaleo en el ámbito europeo, el motor eléctrico de asistencia debe funcionar únicamente cuando se pedalea, y debe estar limitado a 25 km/h y a 250W de potencia nominal.
En cualquier caso, las bicicletas y ciclos de carga suponen un menor consumo energético que el resto de vehículos eléctricos de carga, ya que la energía principal, de forma exclusiva o combinada, es la que proviene del pedaleo.
Aunque es un sector en constante evolución tecnológica, pero pueden identificarse algunas tipologías, según la forma del ciclo y disposición de la carga:
SEGÚN LA FORMA DE TRANSPORTE DE LA CARGA
Bicicleta bicimensajería
Bicicleta “convencional” rápida para bicimensajería con mochila. Habitual para bicimensajería urgente de pequeño tamaño.
Bicicleta de carga
Bicicleta reforzada con espacios de carga delante y/o atrás.
Bicicleta Long tail
Bicicleta extra larga con espacios de carga en la parte posterior.
Bicicleta tipo Long John
Bicicleta reforzada con espacios de carga delante y/o atrás.
Triciclo carga posterior
Triciclo con parte delantera de bicicleta convencional y espacio de carga entre las dos ruedas traseras. Ciclo de carga habitual para distribución de última milla.
Remolques
Remolques de 1, 2 o 3 ruedas, desde tamaño reducido hasta remolques de gran capacidad 17 con asistencia eléctrica propia.
Cuatriciclo carga posterior
Ciclo de cuatro ruedas con plataforma de carga posterior. Ciclo de carga habitual en sistemas con containerización.
Más allá de estas tipologías básicas...
...pueden encontrarse en el mercado también ciclos de más de cuatro ruedas, y ciclos con semiremolques o articulados. A nivel europeo se está trabajando en el ámbito normativo para distinguir los ciclos de carga ligeros de los pesados que superarían los 250Kg.
MICROHUBS DE DISTRIBUCIÓN
LOGÍSTICA SIN MICROHUB DE CICLOLOGÍSTICA
El actual sistema de distribución implica un número creciente de vehículos motorizados de reparto, tanto de paquetería, como de proveedores de comercios y establecimientos locales.
LOGÍSTICA CON MICROHUB DE CICLOLOGÍSTICA
Los microHUBS de Distribución Urbana de Mercancías en Bicicleta (DUMB) suponen una alternativa estratégica para la gestión de la logística de última milla en las ciudades, generando una actividad más eficiente y sostenible del último tramo de la cadena logística, evitando la multiplicidad y el solapamiento de vehículos a motor cubriendo las mismas zonas.
FUNCIONAMIENTO
1. RECEPCIÓN DE LA MERCANCÍA
El microhub recibe la mercancía por parte de las operadoras de transporte y proveedores. La recepción de la mercancía suele hacerse por la mañana, pero también cada vez más por la tarde o por la noche, para entregar al día siguiente. La ubicación del microhub permite el acceso y descarga por parte de camiones y furgonetas, desde la red vial principal. En función de sus instalaciones y flota de ciclos de carga, cada microhub tendrá sus limitaciones en relación al volumen, peso, y otras características de la mercancía que puede distribuir.
2. ORGANIZACIÓN DE LA MERCANCÍA
El microhub dispone de un espacio suficientemente amplio para organizar la mercancía recibida según las distintas rutas. Dichas rutas predefinidas, se organizan de manera que los paquetes se cargan en los ciclos en orden inverso a su previsión de entrega. En este punto, en caso de gestionar la última milla de operadoras de paquetería, puede que sea necesario introducir los paquetes recibidos en la aplicación de la operadora escaneando los códigos de barras de las etiquetas de los paquetes.
3. RUTA DE DISTRIBUCIÓN
RUTA DE DISTRIBUCIÓN. Una vez cargada la mercancía en los ciclos de carga, se inician las rutas de distribución entregando los paquetes en los destinos previstos. Los ciclos de carga se acercan con mayor facilidad al punto de entrega, especialmente en zonas pacificadas y de prioridad peatonal, donde los vehículos motorizados pueden tener restricciones de acceso. En caso de gestionar la última milla de operadoras de paquetería se requerirá validar las entregas a través de la aplicación correspondiente. Las entregas fallidas quedan en el ciclo y retornan al hub para su posterior gestión, ya sea un segundo intento de entrega, o la devolución al operador.
Para el buen funcionamiento de estas rutas es importante que la zona de cobertura sea compacta y permita un ritmo de entregas que haga rentable la actividad, ya que en el caso de paquetería es habitual la facturación según el número de paquetes entregados. Los ciclos más adecuados para estas rutas de distribución serían los de mayor capacidad, tipo triciclo con caja de carga posterior, que permitan hacer la ruta de distribución de una sola vez o con el mínimo de retornos al hub. La ubicación del hub en el perímetro o cerca del ámbito de distribución es clave para optimizar las rutas y reducir los tiempos de aproximación.
4. SERVICIOS ESPECIALES
Las entregas pueden tener además características especiales como límites horarios de entrega, reembolsos, entrega con gestión, entrega con retorno. También puede haber opción de gestionar la primera milla, recogiendo paquetes en su punto de origen. Para servicios de entregas urgentes, o recogidas, puede ser interesante disponer de ciclos con menos capacidad de carga pero más rápidos y ágiles.
La Logística Inversa puede ser también la actividad principal en ámbitos como la recogida de residuos, articulándose con la red de puntos limpios.
5.RECOGIDA DE LA MERCANCÍA
Cuando los ciclos retornan de las rutas de distribución, quedan en el hub los paquetes que no se han podido entregar y los posibles retornos, reembolsos y recogidas, que son recogidos una o más veces al día por la operadora o proveedor correspondiente.
6. PUNTO DE RECOGIDA
El microhub, si dispone de personal de atención presencial durante la jornada, puede funcionar como punto de recogida de paquetes, tanto para envíos ya previstos de esta manera, como para entregas fallidas que tienen una segunda oportunidad de entregarse si se vienen a recoger. Esto permite reducir el número de entregas fallidas.
7. GESTIÓN ADMINISTRATIVA
El microhub requiere de una actividad de gestión administrativa a realizar en algun espacio o dependencia habilitado como oficina.
8. GARAJE DE LA FLOTA
El microhub debería disponer de espacio suficiente para almacenar la flota de ciclos de carga durante la noche, cuándo además recargan las baterías de éstos. Resulta relevante disponer del espacio y el equipamiento necesario para hacer el mantenimiento y las reparaciones de los ciclos.
9. SERVICIOS COMPLEMENTARIOS
La actividad de distribución de última milla se puede complementar con otros servicios de mensajería o transporte a domicilio para el comercio local. Para esta actividad seguramente habrá otro ámbito de distribución y una operativa específica que implica la recogida previa en el establecimiento.
10. ALMACÉN DE PRODUCTOS
En algunos casos, los productos a distribuir deben poder almacenarse en el microhub entre el momento de recepción y el momento de entrega. En función del tipo de mercancía será necesario habilitar los dispositivos necesarios para la correcta conservación de los productos en caso de requerir el mantenimiento de la cadena de frío.
UBICACIÓN
La ubicación más adecuada de un microHUB de distribución es en un punto al límite del ámbito de distribución y de fácil acceso desde la red viaria principal del núcleo urbano. Es importante que el acceso al microhub no presente desniveles importantes. Ubicar el microhub en plantas -1 o 1 de un aparcamiento no es aconsejable, ya que puede suponer un problema a la hora de mover ciclos cargados por las rampas de acceso. La ubicación adecuada es en planta baja a nivel de calle.
ÁMBITO DE COBERTURA
El ámbito de cobertura puede variar según el tejido urbano y el tipo de servicios. En general se recomiendan ámbitos de cobertura compactos, que incluyan los centros urbanos y áreas de prioridad peatonal y cierta densidad comercial que ofrezcan viabilidad a la actividad. Puede que haya un ámbito de cobertura para la última milla, delimitado y acotado, y otro para los servicios de distribución a domicilio que puede ser más extenso. Para ello será más adecuado el uso de otro tipo de ciclos de carga, más rápidos y ágiles, tipo Long John.
DIMENSIONAMIENTO
El dimensionamiento de los microHUBS dependerá del volumen de la actividad prevista. Un microhub con capacidad para hacer distribución de última milla de paquetería y proveedores, con servicios al comercio local, requiere de un espacio de al menos unos 300m2, aunque la actividad puede iniciarse en espacios más pequeños. Hay que prever, además de una zona amplia para descarga, organización de la mercancía y carga/almacén de ciclos, espacios para taller mecánico, gestión-administración, cámara refrigerada, almacén, servicios y vestuario para el personal, y una zona de taquillas inteligentes accesibles desde el exterior.
CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA
SIN CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA
El Microhub puede entenderse com el punto para hacer el cambio modal a vehículos no contaminantes en la última milla de distribución urbana, pero manteniendo cada operadora de transporte o proveedor su propio vehículo y personal de distribución dedicados. Esto mejora el impacto ambiental por tipo de vehículo, pero no permite una mayor eficiencia en la optimización de las rutas, o en el tiempo y recursos destinados para la distribución.
CONSOLIDACIÓN DE LA MERCANCÍA
El Microhub puede ser además un centro de consolidación, organizando la mercancía de forma global en rutas de distribución optimizadas por zonas, evitando solapar las áreas de distribución y reduciendo la distancia recorrida y el tiempo entre entregas. Esto permite una mayor eficiencia y una reducción del tiempo y de los recursos necesarios, por lo que supone un aspecto clave en la viabilidad económica de los Microhubs. Por otro lado implica una gestión más compleja en la organización inicial de los paquetes por rutas, y requiere de soluciones tecnológicas que permitan integrar los sistemas de gestión de entregas de las diversas operadoras.
MARCO NORMATIVO
Dados algunos precedentes por los que se ha generado cierta confusión, cabe destacar en este apartado que: Los ciclos de carga de pedaleo asistido con motor eléctrico auxiliar de potencia nominal inferior o igual a 250W y asistencia limitada a los 25 km/h quedan incluidos a efectos normativos en la tipología de bicicleta/ciclo de pedales con pedaleo asistido, por lo que no se les exige matriculación, ni seguro obligatorio para circular.
«Bicicleta (o ciclo) de pedales con pedaleo asistido: bicicletas equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de potencia nominal continua máxima inferior o igual a 250 W, cuya potencia disminuya progresivamente y que finalmente se interrumpa antes de que la velocidad del vehículo alcance los 25 km/h o si el ciclista deja de pedalear.»
Sólo los ciclos de carga con potencia superior a 250W o con asistencia a una velocidad superior de 25km/h serán considerados como ciclos de motor (categoría L1e A) y requerirán matriculación y seguro obligatorio para circular.
Por otro lado, cabe destacar la capacidad reconocida por el actual RGC para posibilitar y regular en el ámbito urbano el uso de remolques para bicicletas.
Referencias:
· Reglamento (UE) nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de enero de 2013, relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuatriciclos, y a la vigilancia del mercado de dichos vehículos.
· Real Decreto 970/2020, de 10 de noviembre, por el que se modifican el Reglamento General de Circulación, aprobado por Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre y el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, en materia de medidas urbanas de tráfico.
CICLOLOGÍSTICA EN ESPAÑA
CICLOLOGÍSTICA EN ESPAÑA
A CORUÑA
VANENBIKKE MENSAJERÍA Y OTROS AFFAIRES
www.vanenbikke.com/
ALBACETE
URBAN CICLO ECOMENSAJERÍA
www.urbanciclo.es/
BADALONA
AMBICI COOP
www.ambici.cat/
BARCELONA
VANAPEDAL
www.vanapedal.eu/ca/
APINYÓ BICIMISSATGERS
apinyo.cat/
MENSAKAS
www.mensakas.com/
TRÈVOL S.C.C.L
www.trevol.com/es/
CARGO BICI
cargobici.com/
ECOPOL
ecopol.es/
MENSAJERÍA LAS MERCEDES
mensajerialesmercedes.com/
BILBAO
BOTXORIDERS CICLOMENSAJERÍA
botxoriders.com/
CATALUNYA
SOM ECOLOGÍSTICA
twitter.com/Somecologistica
DENIA
RODANDO ECOMENSAJERÍA
Denia, Jávea, Benidorm, Valencia, Alicante rodandomensajeria.com/
DONOSTI
TXITA TXIRRINDAK S L L
www.txita.com/
GIJÓN
BICIMENSAJEROS
Gijón, Oviedo www.bicimensajeros.com/
URBAN SPRINT
Gijón es-es.facebook.com/ urbansprintecomensajeria/
GIRONA
ECOSOL
Girona, Figueres, Olot www.caritasgirona.cat/ca/2010/ ecosol-empresa-d-insercio.html
GRANADA
ENVÍO INMEDIATO
envioinmediato.es/
GRANOLLERS
GRANOLLERS PEDALA
www.granollerspedala.cat/
HOSPITALET
HOSPITALET EN BICI
twitter.com/lhenbici
HUELVA
HUELVA VENCE
huelvavence@gmail.com
JEREZ DE LA FRONTERA
FV CARGO EXPRESS BICIMENSAJERÍA
www.facebook.com/ fvcargoexpress/
MADRID
ELLIOT BICIMENSAJEROS
labicideelliot.com/
LA PÁJARA CICLOMENSAJERÍA
lapajaraenbici.com/
CLETA
cleta.net/
MENSOS 2014 S.L.
Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, Leganés, Santander mensos.es/
MÁLAGA
BIZNAGA ECOMENSAJEROS
m.facebook.com/ BiznagaEcomensajeros/
MANRESA
CAMÀLICS
www.camalics.cat/
MATARÓ
COOP DE PEDAL MATARÓ
www.instagram.com/ coopdepedal/
EMATBICI
ematbici.cat/
MURCIA
ECOMENSAJEROS
www.ecomensajeros.com/
ORENSE
LEBREMENSAXEIRA
www.facebook.com/ LEBRSAXEIRA-276208395913653/
OVIEDO
ENTAINA
www.entainabicimensajeria.com/
PAMPLONA
ZICLO-P
ziclop.coopcycle.org/es/
ORAINTXE
www.oraintxe.com/
PONTEVEDRA
ECOMENSAJERÍA PEDALEANDO
www.ecomensajeriapedaleando. com/
REUS
CUÏC
www.cuic.cat/
SABADELL
180’ BICIMISSATGERS
www.180bicimissatgers.com/
LA SÀRRIA
www.lasarria.cat/
SEGOVIA
ENVIA EN BICI
enviaenbici.es/
SEVILLA
BYCICLO
byciclo.es/
TERRASSA
LA TERRASSENCA SCOOP
laterrassencasccl.wordpress.com/
VALENCIA
ENCICLE BICIMENSAJEROS
www.enciclebicimensajeros.com/
KURUTTA COURIERS
kuruttacouriers.es/
RODANT COOPERATIVA VALENCIANA
rodantbicimissatgeria.com/
VALLADOLID
LOS MENSAJEROS (NACEX)
www.losmensajeros.es/
VIC
FUNDACIÓ ARETÉ
arete.osonament.cat/
VITORIA-GASTEIZ
ERAMAN COOP
eraman.coop/
ENBIZI
www.facebook.com/enbizi/
ZARAGOZA
ECOMENSAJERÍA LA VELOZ
lavelozcoop.com/
ZÁMPATE ZARAGOZA
zampatezaragoza.com
EMPRESAS QUE YA NO ESTAN OPERATIVAS
BICIMENSALACALA
Alcalá De Henares
COMETA BICIMENSAJEROS
Badajoz
IZKIRI BICIMENSAJEROS
Bilbao
RUEDING BURGOS
Burgos
ECOKRONOS
Cádiz
ECOPOST
Córdoba
ECOPREST BICIMISSATGERS
Palma De Mallorca
NEXOPACK BICIMENSAJERÍA
Santander
MENSABICI
Sevilla
ENVIOZ
Sevilla
MAILROAD
Sevilla, Cádiz,San Fernando
BICIMENSAJEROS SORIA
Soria
XICLO
Valladolid
BICIPOSTAL VIGO
Vigo
Para informar sobre empresas de ciclologística que no aparezcan en el listado enviar un correo a info@ ciudadesporlabicicleta. org y se actualizará la información en la versión online
RECOMENDACIONES
RECOMENDACIONES GENERALES PARA PROMOVER LA CICLOLOGÍSTICA
- Infraestructura ciclista segura y con dimensiones que permitan la circulación de ciclos de carga.
- Aparcamientos para bicicletas de carga.
- Incorporación de bicicletas de carga a las flotas de bicicleta pública o compartida.
- Sistemas de cesión de bicicletas de carga a comercios y establecimientos locales.
- Ayudas para la compra de ciclos de carga, a nivel familiar - particular y a nivel comercial para empresas.
- Proveer espacios específicos para el estacionamiento de ciclos de carga, especialmente dentro de los ámbitos definidos por las ZBE.
- Restringir progresivamente el acceso de vehículos pesados y contaminantes de distribución de mercancías en los núcleos urbanos.
- Estructurar las licitaciones municipales para el transporte de documentación y paquetería en lotes, separando ámbito urbano e interurbano, de forma que las empresas locales de ciclologística puedan optar a gestionar el lote de transporte urbano.
RECOMENDACIONES PARA EL IMPULSO DE MICROHUBS DE DISTRIBUCIÓN CICLOLOGÍSTICA
Para impulsar un MicroHUB de ciclologística se recomienda un proceso de implantación gradual. A modo de propuesta se plantean 4 fases. En caso de existir en el municipio proyectos de ciclologística que pudieran involucrarse en la gestión de un MicroHub podrían acelerarse las fases.
PILOTO: FASE 1
Fase inicial, que permita empezar formando un equipo que se familiarice con la operativa de trabajo en ciclologística.
LOCAL: espacio municipal (sin coste para la actividad) de 50 m2 mínimo.
EQUIPO: 1 – 2 personas (progresión de jornada parcial a completa).
FLOTA: 2 ciclos (1 rápido, 1 de alta capacidad), financiados por el ayuntamiento.
ACTIVIDAD: última milla de 1 operadora de paquetería, y servicios para el comercio local.
DURACIÓN: 1 – 2 años.
REGULACIÓN: restricciones horarias de acceso para vehículos de distribución contaminantes.
GESTIÓN: iniciativa de organización sin ánimo de lucro (asociación, cooperativa, fundación), preferiblemente con apoyo vía subvenciones.
IMPLANTACIÓN Y CRECIMIENTO: FASE 2
En esta fase se empieza a escalar la actividad y se ensaya el proceso de consolidación.
LOCAL: espacio municipal (sin coste para la actividad) de 100 – 150 m2
EQUIPO: 2 – 4 personas (progresión de jornada parcial a jornada completa)
FLOTA: 2 – 4 ciclos, la mayoría de alta capacidad y alguno rápido, según actividad principal.
ACTIVIDAD: 2 – 3 operadoras paquetería, proveedores, y servicios para comercio local.
DURACIÓN: 1 – 2 años.
REGULACIÓN: previsión de implementación de ZBE
GESTIÓN: apoyo vía subvenciones a la organización que gestiona el microHub.
CONSOLIDACIÓN: FASE 3
En esta fase se consolida la actividad que avanza hacia un modelo de viabilidad económica.
LOCAL: espacio municipal (sin coste para la actividad) de 200 – 300 m2. *Posibilidad de un segundo centro complementario con el primero.
EQUIPO: 4 – 12 personas (progresión de jornada parcial a jornada completa).
FLOTA: 4 – 10 ciclos, la mayoría de alta capacidad y algunos rápidos, según actividad principal. Capacidad para hacerse cargo del mantenimiento y reparaciones de la flota.
ACTIVIDAD: 7 – 8 operadoras paquetería, proveedores, y servicios para comercio local. Se activa el Hub como punto de recogida de paquetería.
DURACIÓN: indefinido, con ciclos plurianuales.
REGULACIÓN: Implementación de ZBE.
GESTIÓN: Licitación pública plurianual (+2 años de prórroga previstos) para la gestión del MicroHUB.
CONSOLIDACIÓN AVANZADA: FASE 4
En esta fase, que se puede plantear como un segundo ciclo de la anterior, se amplía la actividad a mercancía con más requerimientos, como productos que exigen el mantenimiento de la cadena de frío, tanto en los vehículos como en el almacenamiento en el hub.
FORMACIÓN
En cada una de estas fases, resultará importante que las personas vinculadas a la gestión del microhub de ciclologística puedan acceder a la formación adecuada para desarrollar su actividad. En las primeras fases priorizando aspectos relativos a la seguridad, la conducción de los ciclos y la agilidad en la operativa, pero incorporando progresivamente aspectos comerciales, de gestión y de planificación.
INDICADORES Y COMUNICACIÓN POSITIVA
Puede resultar estratégico establecer un panel de indicadores que contribuyan a difundir el impacto positivo del microhub de ciclologística sobre el municipio. A medida que el microhub gana actividad, la monitorización de ésta será clave para ir cuantificando su impacto, y para analizar que oportunidades de mejora se pueden plantear en la operativa. El sistema de indicadores podría recoger aspectos como:
Volumen de emisiones de NO2 y PM10-PM2,5 ahorrado anualmente.
Volumen de emisiones de CO2 ahorrado anualmente.
Espacio público liberado de vehículos motorizados (en superfície y tiempo)
Reducción de contaminación acústica en el ámbito de distribución.
Impacto en la calidad de la ocupación.
Impacto en el tejido socioeconómico local.
ORIENTACIONES PARA LA LICITACIÓN
Y COMUNICACIÓN POSITIVA DE UN MICRO HUB DE CICLOLOGÍSTICA
Hasta el momento no existen experiencias de procesos de licitación de este tipo de servicios en el conjunto del territorio estatal.
Sin embargo, en aquellos casos en los que la administración local toma parte activa, una estrategia para el desarrollo de proyectos de ciclologística municipal, se podría plantear de la siguiente manera:
En primer lugar, impulsar el inicio del servicio a través de un proyecto piloto en el que la administración pública pueda seleccionar el operador que mejor responda a las necesidades locales, en base a los instrumentos de contratación existentes. El Ayuntamiento podrá ofrecer un espacio físico municipal para la operativa u otras condiciones. El operador, facilitará al Ayuntamiento la información relativa a la actividad de la ciclologística durante el desarrollo del proyecto piloto (indicadores de costes, volumen de operación, número de bicicletas, rutas diarias, equipo de trabajo, etc) y con la frecuencia establecida por el Ayuntamiento.
El objetivo del proyecto piloto es iniciar la actividad así como determinar los principales indicadores de la operativa en el municipio. Se considera un período adecuado de duración del piloto de dos a cuatro años.
A partir de los datos del segundo y tercer año de la operativa del microhub de ciclologística municipal, los equipos técnicos de los Ayuntamientos tendrán a su disposición la información necesaria para iniciar el proceso de licitación del servicio, acotando en los pliegos técnicos y administrativos los principales indicadores de la operativa del servicio.
Podría plantearse también un sistema de gestión municipal del microhub de ciclologística, ya sea directamente, o a través de alguna empresa de servicios del propio municipio.
Cabe destacar que la existencia de estudios previos que integren un análisis sobre aspectos como el comercio local, los hábitos de consumo, la densidad empresarial, la orografía, la movilidad, o la valoración de posibles ubicaciones, puede contribuir sin duda a un mayor acierto en el enfoque y la toma de decisiones a la hora de hacer viable la implementación de un microhub de ciclologística.
BUENA PRÁCTICA
El Área Metropolitana de Barcelona, el pasado 2020 abrió una línea de subvenciones para municipios interesados en promover proyectos de ciclologística municipal. Toda la información sobre dicha línea de subvenciones (bases y convocatoria) está disponible en el siguiente link:
https://www.amb.cat/web/amb/seu-electronica/tramits/detall/-/tramit/subvencio-als-ajuntaments-per-a-l-impuls-de-la-ciclologistca-d-ultim-quilometre/9934862/11696
Además, esta línea de subvenciones consideraba la posibilidad de la existencia o la creación de una Zona de Bajas Emisiones en los municipios y formaba parte de los criterios de valoración. Existía paralelamente otra línea de subvenciones para la creación de Zonas de Bajas Emisiones en los municipios, que valoraba y puntuaba la promoción de la ciclologística, generando sinergias entre ambas. Toda la información sobre dicha línea de subvenciones (bases y convocatoria) está disponible en el siguiente link:
https://www.amb.cat/web/amb/seu-electronica/tramits/detall/-/tramit/subvencions-alsajuntaments-per-a-l-execucio-de-projectesde-zones-de-baixes/9871890/11696
INSTRUMENTOS DE CONTRATACIÓN
En base a la experiencia del Área Metropolitana de Barcelona, donde algunos municipios plantean un modelo de operación a través de centros especiales de ocupación de iniciativa social o empresas de inserción sociolaboral; resulta interesante valorar la figura de la contratación reservada.
En este caso, la disposición adicional cuarta de la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, define los contratos reservados sin necesidad de licitar el servicio de manera abierta. Para más información, el texto completo de la Ley puede consultarse aquí: https://www.boe.es/ buscar/act.php?id=BOE-A-2017-12902
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