Comunicado en relación a la Instrucción 2019/S-149 TV-108 de ‘Aclaraciones técnicas y criterios paa la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos’.
Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta se ha recibido con interés la Instrucción de la DGT 2019/S-149 TV-108 sobre Aclaraciones técnicas y criterios para la formulación de denuncias de vehículos ligeros propulsados por motores eléctricos, ya que supone un anticipo de la reforma normativa anunciada, y confirma la voluntad de regulación de los vehículos ligeros eléctricos, muy necesaria para gestionar de forma adecuada el uso que pueda hacerse de los diferentes artilugios de movilidad que sucesivamente van apareciendo en el mercado y, como consecuencia, en las calles de nuestras ciudades y territorios.
OBJETIVO
La nueva instrucción adelanta una definición para los VMP (prevista en la próxima modificación del Reglamento General de Vehículos) que permite incorporarlos en el marco normativo, haciendo posible establecer un régimen sancionador que permita a los cuerpos de seguridad denunciar las personas que tengan comportamientos inadecuados circulando con vehículos de movilidad personal, o utilicen artilugios de movilidad inapropiados para circular en la vía pública.
De hecho, gracias a la Instrucción recién publicada las autoridades locales podrán distinguir con mayor facilidad si se trata de un VMP, un ciclomotor o una motocicleta, y actuar en consecuencia.
La existencia de un marco regulador en este ámbito, con su correspondiente vertiente sancionadora, resultaba urgente y necesario para muchas ciudades. En este sentido, y a la espera de la actualización normativa, se recibe positivamente esta instrucción. Sin embargo, se considera necesario incorporar los vehículos de movilidad personal no sólo como un elemento susceptible de sanción y generador de riesgo, sino como una realidad en los ámbitos urbanos que requiere de unos espacios adecuados y seguros para su circulación, ya sea por vías pacificadas, o por espacios segregados probablemente compartidos con la bicicleta, en un contexto urbano menos dominado por el automóvil.
VELOCIDAD
La instrucción establece las velocidades mínima y máxima para poder diferenciar los ‘vehículos de movilidad personal’ o VMP del resto de vehículos ligeros propulsados por motor eléctrico. En concreto, tal y como adelanta la Instrucción (que quedará recogido en la modificación del Reglamento General de Vehículos, actualmente en tramitación), un VMP es un vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que puedan proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h. Sólo pueden estar equipados con un asiento o sillín si están dotados de sistema de auto-equilibrado.
Según indica la Instrucción en el apartado 5, de Cuestiones generales para la formulación de denuncias, se exige a las autoridades locales que, en caso de denuncia, indiquen la velocidad a la que circula el vehículo, constatada durante el tiempo suficiente mediante el velocímetro del vehículo policial. Esta consideración, que parece apropiada para vías urbanas abiertas al tráfico motorizado, por donde también pueden circular los vehículos policiales, puede resultar poco útil para contrastar las velocidades de vehículos de movilidad personal que circulen por carriles bici o zonas peatonalizadas donde difícilmente se podrá acceder con un vehículo policial, a menos que se patrulle en bicicleta o en un VMP.
Cabe recordar, por otro lado, que el exceso de velocidad es causante de gran parte de la accidentalidad en zonas urbanas, pero no sólo de bicicletas y de VMP sino, en especial, por parte de vehículos de motor, que debido a su mayor masa y velocidad provocan con demasiada frecuencia accidentes graves y mortales. Por este motivo sería muy positiva una aplicación más frecuente de esta medida de control de la velocidad orientada a los vehículos a motor generadores del mayor riesgo en las ciudades.
POTENCIA
Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta se celebra la aclaración que realiza el punto 3 de la Instrucción, relativa a la diferenciación entre vehículos:
- L1e-A (ciclo de motor de asistencia hasta 25 km/h y potencia máxima de 1.000 W),
- L1e-B (ciclomotor de dos ruedas de velocidad máxima de 45 km/h y potencia máxima de 4.000 W), y
- bicicletas de pedaleo asistido (equipadas con un motor eléctrico auxiliar, de asistencia hasta 25 km/h y potencia máxima de 250 W).
Se recuerda que las bicicletas y otros ciclos de pedaleo asistido con potencia máxima de hasta 250 W quedan exentos de autorización administrativa para circular, seguro obligatorio y autorización administrativa para conducir, tal y como indican el Reglamento (UE) Nº 168/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo de 15 de enero de 2013 relativo a la homologación de los vehículos de dos o tres ruedas y los cuadriciclos. Con relación a la potencia, desde la RCxB se quiere recordar la necesidad de que el marco normativo plantee la posibilidad de ampliar la potencia por encima de 250 W en los ciclos de pedaleo asistido de carácter comercial destinados a transporte de personas o carga.
En relación a los VMP, no obstante, se echa de menos la mención a la potencia máxima para ser considerado VMP u otro tipo de vehículo (L1e-B o L3e-A1/A2/A3, por ejemplo), una característica que probablemente debería tener algún tipo de limitación en función de la velocidad máxima permitida. Un dato, por otro lado, que las autoridades locales, según se indica en el apartado 5, sí que deben de recoger en caso de tener que formular una denuncia.
De hecho, en el apartado 6.2, sobre ‘Vehículos comercializados como VMP o que no encajan en esta tipología de vehículos’, se hace referencia a los vehículos que entran en el ámbito de aplicación del Reglamento (UE) Nº 168/2013, como serían los patinetes con asiento o sillín. Para poder proceder a una clasificación correcta la Instrucción concreta que si el vehículo supera algunas de las prestaciones de potencia o de velocidad anteriormente indicadas se tratará de un vehículo de la categoría L3e (motocicleta de dos ruedas), sin embargo la ausencia de definición de la potencia máxima en la Instrucción no permite conocer con propiedad la clasificación correspondiente.
CIRCULACIÓN POR LAS ACERAS Y ZONAS PEATONALES
La consideración de las aceras como espacios seguros para a los peatones, donde éstos puedan estar y moverse sin riesgos resulta incuestionable. Por eso se considera adecuada la prohibición genérica para los VMP, al igual que para las bicicletas, de circular por las aceras. Es por ello que desde la Red de Ciudades por la Bicicleta se promueve la creación de espacios seguros para las bicicletas (y VMPs) en las calzadas, bien sea mediante la creación de carriles bici segregados, bien mediante la pacificación de las calles a velocidades máximas de 30 km/h. Con el mismo objetivo de evitar la circulación por aceras y zonas peatonales, desde la RCxB se recomienda establecer como criterio general el traslado de todos los aparcamientos de bicis y motocicletas de las aceras a la calzada, donde les corresponde como vehículos, evitando así el uso de las aceras para acceder hasta ellos.
Cabe tomar en consideración, en este apartado, las múltiples realidades urbanas de nuestras ciudades, en las que puede haber aceras de una anchura suficiente para la convivencia de los peatones con bicicletas y VMP a bajas velocidades, y zonas peatonalizadas donde no exista la división del espacio público entre acera y calzada, donde sea posible la convivencia de los peatones con otros modos a bajas velocidades. La actualización pendiente del Reglamento General de Circulación debería tener en cuenta este tipo de configuraciones del espacio público cada vez más habituales en ámbitos de centralidad urbana, y ofrecer un marco normativo que permita desarrollar las respectivas ordenanzas municipales sin riesgo de establecer contradicciones con la norma general.
PROPORCIONALIDAD DEL RÉGIMEN SANCIONADOR
Si bien desde la Red de Ciudades por la Bicicleta se comparte plenamente el criterio de sancionar las conductas que generan situaciones de peligro (uso de aceras, conducción bajo efectos de alcohol y drogas, uso de teléfono o auriculares, conducción sin alumbrado) se quiere manifestar la necesidad de crear una proporcionalidad del régimen sancionador en relación al daño potencial causado por los diferentes tipos de vehículos en función de su masa y velocidad.
En este sentido, analizar los regímenes sancionadores de diversos países de referencia en materia de movilidad sostenible podría ayudar a conseguir un régimen sancionador más eficaz para avanzar hacia una movilidad más sostenible y segura en nuestras ciudades y territorios.
Destacar también que el marco normativo, más allá de una visión sancionadora, debería incorporar una dimensión formativa y educadora, teniendo en cuenta que muchas de las personas usuarias hoy en día de bicicletas y VMP no han tenido nunca la oportunidad de recibir formación vial.
Por último, valorando positivamente el avance que supone esta instrucción, se insta a la DGT a continuar trabajando para para concretar las modificaciones aún pendientes del Reglamento General de Vehículos (que concretará la definición y categorización de los VMP a través de la publicación de un Manual de características que detallará los requisitos técnicos de su certificación y puesta en circulación), así como también del Reglamento General de Circulación, con el objetivo de dar respuesta a las necesidades de las ciudades en el proceso actual de transformación de la movilidad urbana, con la incorporación de la bicicleta como medio de transporte de pleno derecho.
Antoni Poveda
Presidente
Red de Ciudades por la Bicicleta
9 de diciembre de 2019
