Saltear al contenido principal

Circulación de bicicletas y carriles 30

Circulación de bicicletas y carriles 30

La Red de Ciudades por la Bicicleta está formada por más de 130 administraciones locales y supramunicipales, todas ellas con el compromiso de conseguir unas ciudades y territorios 100% ciclables.

La normativa estatal por ahora no ayuda demasiado a cumplir este compromiso, ya que sigue habiendo reformas pendientes y diferentes borradores de éstas, desde hace más de una década, en lo que se refiere especialmente al Reglamento General de Circulación y a las limitaciones para promover el uso urbano de la bicicleta.

Entre tanto los municipios, mediante sus ordenanzas locales, han intentado regular en favor de la bicicleta. Desde la Red de Ciudades por la Bicicleta se presentaron en abril de 2020 unas recomendaciones y propuesta de redactado para las ordenanzas municipales con el objetivo de contribuir a actualizar y homogeneizar las ordenanzas sobre la bicicleta de los municipios españoles, introduciendo la nueva situación de los vehículos de movilidad personal (VMP) y los ciclos de más de dos ruedas, haciendo más segura su circulación y facilitando la convivencia entre los diferentes modos de transporte.

Las bicicletas son vehículos reconocidos por la Ley de Tráfico, y como tales pueden circular por cualquier calzada a excepción de autovías y autopistas. En ningún caso los instrumentos de regulación local tienen que restringir los derechos de ningún vehículo reconocido por la Ley estatal. En este sentido, el artículo tercero de las Recomendaciones de la RCxB establece que las bicicletas en calzada pueden circular por el carril que más convenga en términos de destino, preferentemente por el más próximo a la acera, y que pueden avanzar y superar a otros vehículos por la derecha o por la izquierda, según sea más conveniente para su seguridad. Asimismo, el límite de velocidad de las personas usuarias de bicicleta tiene que ser el mismo que se aplique al resto de vehículos en esa vía.

Así, se puede adaptar el tratamiento general de los vehículos para intentar concentrar el tráfico ciclista en el carril situado más próximo a la acera, pero siempre manteniendo la flexibilidad necesaria para garantizar la seguridad ciclista en todos los casos y, en particular, en aquellos que ya sabemos que le hará falta, como cuando deba efectuar un giro a la izquierda o se exponga a riesgos derivados de la ocupación indebida de los carriles por parte de otros vehículos para detenerse o aparcar.

Por tanto, el hecho de señalizar en zona urbana un carril de la calzada a 30 km/h no debería restringir en ningún caso la circulación de bicicletas por el resto de carriles que existan en la misma calzada. De hecho, en vías con más de un carril por sentido y limitación de velocidad a 50 km/h, se debería disponer de carriles bici segregados para garantizar la seguridad de todas las personas usuarias de la bicicleta, independientemente de su edad o condición física. Por otro lado, para garantizar la seguridad de las personas vulnerables, las autoridades municipales tienen que ser capaces de controlar y sancionar los excesos de velocidad de los vehículos motorizados, bien sea la limitación de la velocidad 50 km/h, bien sea inferior (30, 20 o 10 km/h). Sin estos elementos no conseguiremos el objetivo básico de las administraciones que conforman la Red de Ciudades por la Bicicleta: conseguir ciudades y territorios 100% ciclables.

 

Barcelona, 6 de diciembre de 2020
Sílvia Casorrán Martos
Coordinadora Técnica de la Red de Ciudades por la Bicicleta

background
Volver arriba
×Close search
Buscar