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Por una reconsideración de la bicicleta pública y una mayor atención a la bicicleta particular (1/2)

Durante los últimos 15 años en el Estado español hemos asistido a la eclosión de multitud de servicios públicos de bicicletas compartidas (SPBC en adelante). Se trata de un tipo de oferta que cabe encuadrar en el marco más amplio de las políticas de intermodalidad y de promoción del uso de la bicicleta.

El despliegue de estos servicios se ha justificado desde la perspectiva de la movilidad sostenible[1], al considerar que representan una nueva herramienta que contribuye a ampliar las oportunidades y facilidades para el uso cotidiano de la bicicleta. En esa medida los SPBC supondrían una aportación complementaria a los esfuerzos que se efectúan para transformar el actual modelo de movilidad.

VENTAJAS DE LOS SERVICIOS PÚBLICOS DE BICICLETAS COMPARTIDAS

Los SPBC ponen a disposición del público una flota de bicicletas distribuidas en distintas estaciones en régimen de autoservicio[2], para su uso en desplazamientos de corta duración dentro de un perímetro urbano, condicionado al pago de un abono anual y/o unas tarifas económicas.

El principal atractivo que presentan es que posibilitan el acceso a una bicicleta sin necesidad de adquirirla, pudiendo realizar desplazamientos unidireccionales, no teniendo pues que devolverla al punto de origen. Asimismo, se externalizan las responsabilidades y cargas derivadas de su custodia (protección contra el robo, los actos vandálicos y las inclemencias meteorológicas), mantenimiento, y disponibilidad de espacio de estacionamiento en origen y destino.

De este modo, se favorece que personas no usuarias puedan experimentar la conducción de una bicicleta e iniciarse en el ciclismo urbano[3]; y que cualquiera, sea o no ciclista habitual, tenga la posibilidad de utilizarlas ocasionalmente.

La experiencia muestra también que estos servicios, en caso de lograr cierto nivel de uso, contribuyen a hacer más visible la presencia ciclista en la escena urbana y mediática, al tiempo que generan un cierto efecto llamada que incita a un mayor uso de las bicicletas particulares.

EXPANSIÓN Y DECLIVE

Desde que en 2004 se implantara en Vitoria-Gasteiz el primer SPBC en el Estado español, y hasta 2010, estos servicios experimentaron una rápida expansión, llegándose a instalar 130 sistemas[4] en localidades de todos los tamaños. Esto fue posible, en gran medida, a las ayudas para su puesta en funcionamiento, concedidas con financiación del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).

A partir de 2010 comienza una fase de declive que, según los últimos datos de que se dispone, alcanza su cota más baja en 2014, cuando el número de servicios se reduce a 65. El principal motivo que explica este hecho fue la suspensión de las ayudas del IDAE, que conllevó que el esfuerzo económico de su explotación pasara a recaer en exclusividad en las arcas municipales.

El índice de mortalidad de estos servicios ha sido proporcionalmente más elevado en los municipios de entre 20.000 y 50.000 habitantes, y en aquellas localidades dotadas con un número reducido de estaciones[5].

LIMITACIONES Y CONTRADICCIONES

Este retroceso en numerosos SPBC refleja las grandes dificultades con las que se topan para consolidarse en los municipios de pequeño o mediano tamaño, dados los considerables costes que exige su implantación y gestión (se estima que los costes de puesta en servicio oscilan entre 2.500-3.000 euros por bicicleta, a los que hay que añadir entre 1.500-2.500 euros/bicicleta/año para hacer frente a los costes anuales de funcionamiento[6]), cifras que contrastan con unos niveles de uso muchas veces marginales (aproximadamente el 60% de los servicios existentes registran una media inferior a 1 uso diario por bicicleta[7]), que ponen en cuestión su viabilidad económica y su impacto socioambiental y de salud[8].

En el Estado español, el 58% de las personas mayores de 12 años poseen al menos una bicicleta para su uso personal, y el 75% de los hogares disponen de alguna, con un promedio de 1,9 bicicletas por hogar[9]. No estamos, por tanto, ante una situación de déficit de bicicletas que eventualmente habría que paliar a través de una oferta pública. Es más, el 74% de los usuarios de SPBC tienen al menos una bicicleta en casa[10]. Nos encontramos, por el contrario, ante una nueva oferta que encuentra su público en la medida en que le aporta comodidad y despreocupación respecto a la compra, estacionamiento, custodia y mantenimiento de la bicicleta, a cambio de un precio moderado.

Por otra parte, resulta sorprendente el elevado número de municipios que han optado por implantar SPBC, careciendo previamente de entornos urbanos que ofrecen unas condiciones adecuadas de confort y seguridad para la movilidad ciclista (existencia de una red viaria calmada y/o de un mallado básico de vías ciclistas, oferta de aparcamiento para bicicletas), y que además no cuentan con una política global de movilidad sostenible en la que insertarse. Estas carencias, además de imposibilitar que se cumplan los objetivos de movilidad supuestamente perseguidos, han provocado con demasiada frecuencia la proliferación de ciclistas circulando por aceras y espacios peatonales, lo que ha afectado al bienestar de los peatones y personas más vulnerables, al tiempo que se ha convertido en habitual fuente de conflictos.

En otras ocasiones nos encontramos con municipios que, sin tener planificada e implantada una mínima estrategia de movilidad ciclista a la hora de iniciar su andadura en esta área, optan por conceder un papel protagonista a los SPBC. Y, así, les dotan de presupuestos a todas luces desproporcionados[11] respecto a los que destinan a otras áreas de actuación (infraestructura ciclista; calmado del tráfico; educación y promoción; intermodalidad bicicleta-transporte colectivo) que resultan imprescindibles para garantizar unas mínimas condiciones de ciclabilidad, y sobre las que sería más lógico que bascularan prioritariamente las políticas ciclistas locales, al tener un mayor potencial para lograr un cambio modal favorable a la bicicleta.

No es casualidad, pues, que sean los países europeos con mayor tradición y niveles de uso ciclista cotidiano, los que menos SPBC tengan; y al mismo tiempo sean los que prestan más atención a las necesidades de las bicicletas particulares. Paradójicamente, países europeos con escasa cultura ciclista y uso cotidiano de la bicicleta (como España, Francia o Italia), y que realizan escasas inversiones en políticas ciclistas, son los que en Europa más apuestan por los SPBC.

Podemos concluir, pues, que los servicios públicos de bicicletas compartidas, si bien pueden contribuir al cambio en el modelo de movilidad y ser una herramienta para ampliar las oportunidades y facilidades al ciclismo cotidiano, hoy en día juegan, en la mayor parte de los casos, un papel secundario en el fomento de la bicicleta. Habitualmente no se integran en una política ciclista integral, ni suelen estar enmarcados en un abordaje global de la movilidad sostenible, y además, salvo raras excepciones, no logran generar unos mínimos niveles de uso y representan un bajo porcentaje de los desplazamientos ciclistas[12].

Las escasas excepciones sólo tienen lugar en SPBC desplegados en centros urbanos lo suficientemente extensos y densos[13] como para alcanzar unas tasas elevadas de rotación diaria por bicicleta (tal es el caso de Barcelona, Madrid[14] o Valencia[15], que rozan o superan los 6 préstamos por bicicleta y día), que ofrecen un equilibrio aceptable en el balance socioeconómico y ambiental de estos servicios.

En algunas de estas excepciones el efecto más positivo de los SBPC ha sido poner a la bicicleta en el paisaje de la movilidad urbana de un modo muy rápi-do, lo que ha tenido un efecto de contagio hacia el uso de la bicicleta privada. La cuestión primordial en esos casos es saber cómo ese impulso inicial puede amplificarse, hasta la normalización completa de este medio de transporte. Es decir, qué medidas hace falta tomar para extender el uso de la bicicleta particular y equilibrar las inversiones hacia políticas integrales de movilidad sostenible, en las que el papel de la bicicleta pública es mucho más discreto.

Hay que tener en cuenta, a ese respecto que, aún en los casos de éxito, hay estudios[16] que restringen los beneficios de los SPBC al corto plazo, puesto que una vez implantados y transcurrido el boom inicial, la demanda puede estacionarse, presentando el servicio importantes limitaciones (baja calidad por falta de comodidad y mal estado de las unidades; precio no competitivo; escasa flexibilidad de horarios; sobreutilización o congestión del sistema; averías y desperfectos por vandalismo; problemas de redistribución desde estaciones llenas a vacías, etc.)

APOSTAR PREFERENTEMENTE POR LOS CICLISTAS HABITUALES

A la vista de lo expuesto, nuestra intención es reclamar que las políticas locales ciclistas se centren preferentemente en atender las necesidades de las bicicletas particulares. En sintonía con los países europeos de mayor cultura ciclista, consideramos que apostar por la movilidad en bicicleta privada, modalidad abrumadoramente mayoritaria, constituye la forma más eficiente y racional de satisfacer a sus actuales usuarios, y de atraer a nuevos ciclistas.

No parece lógico que desde la iniciativa municipal se ofrezcan facilidades al uso ocasional de la bicicleta a través de unos dispositivos, como los SPBC, de cara y compleja gestión, que nunca podrán satisfacer al grueso de la demanda ciclista cotidiana; y, sin embargo, no se les brinden similares atenciones a las bicicletas particulares, que son las que la inmensa mayoría de la población utiliza, y que parece lógico y eficiente que sean la base principal sobre la que pilotaran las políticas locales.

Tengamos en cuenta que el parque de bicicletas particulares existentes en el conjunto del Estado español ronda los 30 millones de unidades[17], y que el 75% de los hogares disponen de alguna bicicleta, con una media de 1,9 bicicletas por hogar. Así pues, parece un despilfarro pretender estructurar la movilidad ciclista cotidiana a través de dispositivos de alquiler de bicicletas, cuando la mayor parte de la población ya dispone de una propia que, por lo general, se adapta mejor a sus (cambiantes) necesidades particulares y gustos[18].

La política ciclista que reclamamos debería, pues, mejorar sensiblemente la actual respuesta pública que se da a las necesidades ciudadanas en lo relativo a la custodia, estacionamiento y mantenimiento de las bicicletas particulares.

A este respecto, son elocuentes los datos que disponemos[19] sobre las necesidades sentidas por la población respecto al aparcamiento de bicicletas, y que reflejan que la actuación pública dista mucho de satisfacerlas:

  • El 45% considera que en su municipio no hay aparcamientos públicos para bicicletas y el 33% sí, pero insuficientes.
  • El 92% cree que se deben adecuar aparcamientos para bicicletas en las estaciones y paradas de transporte pú
  • El 88% opina que se necesitan más aparcamientos para bicicletas en los centros públicos y privados.
  • El 78% estima que las comunidades de vecinos deberían habilitar un espacio dedicado al aparcamiento de las bicicletas.

 


[1] Licenciado en Sociología y técnico urbanista. Es técnico superior de Planificación y Promoción de Vías Ciclistas, en la Diputación Foral de Gipuzkoa.

Las opiniones e ideas expresadas en este artículo son de su exclusiva responsabilidad, y no necesariamente reflejan el punto de vista oficial de la institución en la que trabaja.

Deseo agradecer los comentarios críticos y aportaciones que Esther Anaya y Alfonso Sanz han realizado a un borrador de este artículo, sin que ello les vincule en modo alguno a su versión definitiva.

[2] Su uso para el turismo y/o el ocio, si bien tiene un peso indudable (el 26%, según la “Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta Pública de 2015”, del Observatorio de la Bicicleta Pública en España), está ausente de la base argumental que se viene a emplear para dar soporte justificativo a su existencia.

[3] Se obvian en este artículo los servicios de bicicletas compartidas sin estación (Free-floating bike sharing, en inglés), debido a que no son de iniciativa pública, ni tampoco exigen esfuerzos económicos directos a las administraciones públicas.

[4] Según el Observatorio de la Bicicleta Pública en España (“Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta Pública de 2015”), el 30% de los ex-usuarios de SPBC dejaron de usar estos sistemas porque se compraron una bicicleta. Además, el 12% de los usuarios actuales se han comprado una bicicleta, y la mitad de ellos lo han hecho a causa de ser usuarios de SPBC o de ver bicicletas públicas en las calles.

[5] Observatorio de la Bicicleta Pública en España, Estudio sobre el Estado de la Bicicleta Pública 2014. 2015.

[6] Anaya, Esther, ¿Qué nos ofrecen los sistemas compartidos de bicicleta publica? Jornada Técnica “El futuro del bicisharing en las ciudades españolas”, organizada por la Red de Ciudades por la Bicicleta. Madrid, 1 diciembre de 2017.

https://www.ciudadesporlabicicleta.org/2017/12/04/jornada-tecnica-rcxb-el-futuro-del-bicisharing-en-las-ciudades-espanolas/

[7] OBIS, Optimising Bike Sharing in European Cities, Optimiser le vélo en libre service dans les villes européennes, un manuel. Intelligent Energy Europe (IEE), 2011.

[8] Anaya, E. (2017).

9][9] Se puede considerar que un SPBC es eficaz a partir de 3,5 a 4 préstamos por bicicleta y día. INDDIGO SAS, Etude d’évaluation sur les services vélos – Synthèse technique. Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Énergie (ADEME). París, 2016.

[10] GESOP, Gabinet d’Estudis Socials i Opinió Pública, Barómetro de la bicicleta en España 2017. Encargado por la Red de Ciudades por la Bicicleta, 2017.

[11] Observatorio de la Bicicleta Pública en España, Encuesta sobre el Impacto de la Bicicleta Pública de 2015. 2015.

[12] Tal es el caso del Ayuntamiento de Madrid que en 2009 contrató la gestión de MyBici (sistema precursor de BiciMAD), por 10 años y un presupuesto de 51,4 millones de euros.

https://www.eldiario.es/tribunaabierta/verdadera-historia-BiciMAD_6_753184704.html; o del Ayuntamiento de Bilbao, que en 2017 licitó la contratación del servicio municipal de préstamo de bicicletas de pedaleo asistido, Bilbon Bizi, por 9 millones de euros y un periodo de 4 años.

http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-B-2018-2337

[13] La única excepción en este sentido se da en Barcelona, en donde el porcentaje de desplazamientos realizados a través de las bicicletas de Bicing viene a representar en torno al 30% del total de viajes ciclistas.

[14] Según las recomendaciones de INDDIGO SAS (ver nota nº9), un SPBC requiere para su despliegue de una superficie mínima de 10 km2 si su flota está compuesta por bicicletas convencionales, y de 15 km2 si son eléctricas, y una densidad mínima de 7.000 habitantes/km2.

[15] BiciMAD cierra 2017 con récord de usos, mejora en todos los indicadores del servicio y equilibrio económico.

https://diario.madrid.es/blog/notas-de-prensa/bicimad-cierra-2017-con-record-de-usos-mejora-en-todos-los-indicadores-del-servicio-y-equilibrio-economico/

[16] En Valencia la rotación diaria por bicicleta del Servicio “Valenbisi” osciló entre 5,7 y 5,8 en el periodo 2015-2017.

Agradezco esta información proporcionada por el Ayuntamiento de València, a través de Giuseppe Grezzi, concejal delegado de Movilidad Sostenible, y Óscar Giménez, coordinador de la Agència Municipal de la Bicicleta.

[17] Castillo Manzano, José Ignacio, Guía para la medición del Impacto Económico y Social de la política de promoción de las bicicletas: Aplicación a Sevilla. Universidad de Sevilla. Sevilla, 2015.

[18] GESOP (2017).

[19] Las bicicletas públicas que se ponen en servicio suelen ser normalmente de baja calidad, pesadas, con un nivel de mantenimiento deficiente y no adaptadas a las necesidades específicas de los usuarios en lo que respecta a su tamaño, confort, calidad de la bicicleta y sus componentes, y complementos de que disponen.

[20] GESOP (2017).

Edorta Bergua
Licenciado en Sociología y técnico urbanista
Técnico superior de Planificación y Promoción de Vías Ciclistas, en la Diputación Foral de Gipuzkoa

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