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Mirando por el retrovisor del ciclismo urbano

Estos últimos años acontecemos a un incipiente renacer de la bicicleta en nuestros pueblos y ciudades, que se manifiesta en un constante aumento durante la última década del número de usuarios cotidianos y del parque de bicicletas, acompañado de un incremento en las inversiones, programas y servicios de promoción ciclista por parte de las administraciones públicas (aunque en ocasiones puedan ser incoherentes respecto a la política general de movilidad, y coexistan grados de desarrollo muy diverso).

Foto: Muxu.cc

Foto: Muxu.cc

Así, hoy en día la presencia de la bicicleta resulta relevante en ciudades como Vitoria-Gasteiz, Sevilla, San Sebastián, Zaragoza o Barcelona, si bien los porcentajes de utilización son modestos en la mayoría de las localidades (rara vez superiores al 5% del reparto modal), y aún muy alejados de los que se dan en otras latitudes de Europa.

Otro indicador de este nuevo escenario son los avances conseguidos en la normalización del ciclismo urbano, en la medida en que la bicicleta ha empezado a dejar de ser un vehículo eminentemente masculino y vinculado a movimientos alternativos, para pasar a ser utilizada por un espectro social más amplio, y a aumentar el número de mujeres usuarias. La constitución de la Red de Ciudades por la Bicicleta, del Grupo Interparlamentario por la Bicicleta o de la Mesa Nacional de la Bicicleta, son también exponentes de la normalización ciclista en los ámbitos institucionales y socioeconómicos.

Asimismo, se ha conseguido una penetración social antes impensable, gracias a su mayor presencia en los medios de comunicación, la publicidad y las redes sociales. Este mayor impacto comunicativo ha contribuido a mejorar la imagen de la bicicleta en la sociedad, siendo cada vez más vista como un vehículo eficiente, moderno, ecológico y con amplia legitimación social.

Nos atrevemos a decir, pues, que se ha iniciado un nuevo ciclo que significaría una ruptura respecto al anterior, al que el urbanista Alfonso Sanz, calificaba de “menos que cero” en los años noventa, en referencia a la entonces escasa utilización cotidiana de la bicicleta, a las actuaciones públicas contraproducentes para su desarrollo, y a la inexistencia de políticas de promoción.

Esta situación actual no es fortuita sino fruto de un largo proceso histórico en el que intervienen distintos factores, entre los que destacaríamos la perseverante labor realizada durante décadas por el movimiento ciudadano a favor de la bicicleta (artículado mayormente a través de ConBici); la implicación y solvencia de técnicos y profesionales del sector; y la voluntad de responsables politicos comprometidos con las demandas sociales y ambientales.

En un contexto en el que la transición hacia un nuevo modelo energético se revela como una necesidad inedulible, apostar por la movilidad sostenible, y la ciclista en particular, significaría desplegar uno de sus ejes prioritarios de actuación.

Asumiendo esa perspectiva, cabe valorar positivamente los moderados avances conseguidos en este ámbito, siendo conscientes de que no constituyen sino un primer nivel sobre el cual habría que abordar dos de los principales retos del ciclismo cotidiano:

  1. Integrar coherentemente las actuaciones a favor de la bicicleta en el marco de políticas globales de movilidad orientadas a conseguir un trasvase significativo de los desplazamientos en automóvil y moto hacia medios de transporte ambiental y socialmente más eficientes. No se trata simplemente de conseguir aumentar el número de viajes en bicicleta, sino de que este aumento sea producto de un descenso en los desplazamientos en automóvil y moto. Sin esta integración resulta a todas luces imposible que las actuaciones pro-bicicleta logren invertir el actual estatus marginal que ocupa en el sistema de transportes.
  1. Dejar de concebir las políticas públicas a favor de la bicicleta exclusivamente en términos de creación de viario ciclista o de puesta en marcha de servicios de bicicletas públicas. Se trataría de diseñar y ejecutar planteamientos estratégicos dirigidos a crear sistemas integrales de la bicicleta que consideren conjuntamente, además de la proyección, construcción y gestión de infraestructuras, el establecimiento de mecanismos de planificación, evaluación, investigación y participación; y la implantación de marcos normativos, servicios, así como programas de fomento, sensibilización, educación y comunicación.

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Edorta Bergua (@edortabergua)
Edorta Bergua

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