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Por una reconsideración de la bicicleta pública y una mayor atención a la bicicleta particular (2/2)

¿CÓMO ATENDER A LA BICICLETA PARTICULAR?

Es muy amplia la paleta de actuaciones, servicios y regulaciones que cabe emprender en el ámbito del estacionamiento, custodia y mantenimiento de las bicicletas particulares. A continuación vamos a repasar brevemente algunas que estimamos pueden resultar de interés para las administraciones locales.

  1. Estacionamiento residencial

Como ya se ha expuesto antes, uno de los principales obstáculos con los que se encuentran los actuales y potenciales ciclistas, es la dificultad para poder estacionar la bicicleta en el inmueble en el que residen, bien por no disponer de espacio en el interior de la vivienda, o bien porque el edificio carece de un espacio dedicado al ello.

Una de las intervenciones necesarias para hacer frente a este importante condicionante del ciclismo urbano, sería que la normativa urbanística autonómica y local exigiera unos ratios de aparcamiento de bicicletas en las nuevas edificaciones residenciales[1], debidamente dotados de los elementos necesarios para la alimentación de puntos de recarga de bicicletas eléctricas.

En cuanto a las edificaciones residenciales ya existentes, sería de gran utilidad para nuestros municipios disponer, como ya ocurre en otros países[2], de un documento consensuado de recomendaciones técnicas para la adaptación de espacios para el aparcamiento ciclista en el interior de edificios residenciales. Este documento ayudaría a los particulares a la hora de plantearse realizar obras dirigidas a este fin, y también a las administraciones locales, a efectos de perfilar una política de apoyo a estas intervenciones.

A este respecto, es de destacar la experiencia impulsada por el Ayuntamiento de París en 2017, consistente en lanzar una línea de subvenciones destinadas a comunidades de vecinos que desean realizar este tipo de obras. La subvención sufraga el 50% del coste de la obra, hasta un límite de 2.000 euros por solicitud[3].

  1. Estacionamiento en destino

Poder estacionar la bicicleta en los principales puntos de atracción de los desplazamientos cotidianos, de modo seguro y cómodo, también condiciona notablemente que el potencial ciclista existente pueda aflorar de manera significativa. Estas limitaciones se agravan aún más en la medida en que se extiende el parque de bicicletas eléctricas y/o de alta gama, cuyos propietarios exigen mayores niveles de protección meteorológica y ante el vandalismo y el robo.

También en este ámbito resulta primordial que la normativa urbanística local exija unos ratios de aparcamiento ciclista en los principales centros de actividad económica, equipamientos comerciales, educativos, deportivos y culturales.

Y ello debería ir lógicamente acompañado de una reducción de la oferta de aparcamiento automovilista, y de los ratios de estacionamiento automovilista en vigor, a fin de reducir las facilidades que se otorgan a estos vehículos y apoyar un cambio del reparto modal favorable a los modos más sostenibles. El gobierno de los Estados Unidos ha instado a eliminar la exigencia de dotaciones mínimas de aparcamiento para coches[4], y algunas ciudades como Buffalo (Nueva York) o Hartford (Connecticut) ya han empezado a seguir este consejo[5].

  1. Estacionamiento en nodos de intercambio modal

El uso combinado de la bicicleta con el transporte colectivo (tren, metro, tranvía y autobús, fundamentalmente), le confiere a la bicicleta una notable polivalencia, ya que así amplía su radio de acción hasta medias y largas distancias.

Esta intermodalidad no sólo beneficia al ciclismo sino también al transporte colectivo, puesto que le posibilita captar nuevos clientes interesados por dicha complementariedad, así como ampliar entre 9 y 16 veces el radio de clientela potencial de una estación o parada.

Centrándonos en la parte de la intermodalidad relativa al estacionamiento, es preciso ofrecer la opción de poder aparcar la bicicleta en las proximidades o en la propia estación o parada de transporte. En el caso de los principales nodos intermodales esta oferta debería complementarse con servicios de custodia de la bicicleta, que puede venir acompañada de otros servicios complementarios (mantenimiento de las bicicletas, limpieza, inflado, consigna, venta de material ciclista,…), como se viene haciendo desde hace tiempo en multitud de países europeos.

De ese modo, se consigue incrementar el confort, la confianza y seguridad del ciclista, reduciéndose el riesgo de robos, a la vez que se amplía la clientela de los transportes públicos, viéndose así aumentadas las posibilidades y uso de ambos medios de transporte, y su competitividad respecto al automóvil y la moto.

  1. Sistemas de préstamo de larga duración

Frente a los generalmente costosos SPBC, los sistemas de préstamo de larga duración (SPLD en adelante), resultan 10 veces más económicos para las arcas públicas[6], y suelen reemplazar más trayectos en coche que los primeros[7].

En ocasiones incluyen la opción de compra de la bicicleta y algunos servicios añadidos. Además, evitan los problemas vinculados al vandalismo y al robo que presentan los SPBC, y logran en mayor medida que sus usuarios acaben siendo ciclistas habituales.

En Francia, ciudades como Tours, Estrasburgo, Lille y Burdeos ofrecen a sus ciudadanos esta modalidad de préstamo. En esta última localidad, las bicicletas ofertadas son de calidad, y el préstamo es totalmente gratuito y limitado a un año, corriendo las reparaciones a cargo del usuario.

En Bruselas y en la región de Valonia se ofrece un paquete de servicios de movilidad ciclista (Pack4bike)[8] que incluye, por una tarifa a partir de 2,7 € por día: una bicicleta eléctrica a probar durante 2 meses, provista de un candado de calidad; una formación para aprender a circular seguro en bicicleta por la ciudad; el mantenimiento mecánico de la bicicleta durante un mes; seguro de robo; y una asistencia en ruta de 24 horas, todos los días de la semana. Transcurridos los 2 meses el usuario puede devolver la bicicleta o bien comprarla, deduciendo las mensualidades ya pagadas.

En Suiza la compañía ferroviaria CFF también propone un paquete anual de movilidad similar, consistente en un bono de transporte, el alquiler de una bicicleta eléctrica, y una plaza de aparcamiento vigilado en una estación de tren[9].

  1. Programas de transición de bicicletas compartidas hacia bicicletas particulares

Se constata que en torno a un tercio de los usuarios[10] de bicicletas públicas deciden abandonan dicha modalidad de desplazamiento, para pasar a utilizar la suya propia o adquirir una.

Esto ocurre por distintas razones: cambios en las circunstancias personales o laborales, la baja calidad de la oferta de bicicletas compartidas, su precio, o simplemente, su no adaptación a las necesidades específicas y gustos de cada cual.

Siendo nuestro objetivo incrementar la práctica habitual del ciclismo urbano, entendemos que incentivar y acompañar estas transiciones debería ser motivo de atención pública.

En este sentido, sería importante informar a los futuros propietarios sobre los distintos tipos de bicicletas y complementos existentes, y orientarles respecto a lo que más se adecua a sus necesidades. Y para ello lo más eficiente sería plantear una actuación conjunta entre la administración local y los comercios de venta de bicicletas.

Otra línea de actuación podría ser, como hemos visto antes, ofrecer bicicletas en préstamo de larga duración con opción de compra, que permiten experimentar su uso, junto con otros posibles servicios añadidos (módulos de formación para aprender a circular con seguridad; mantenimiento mecánico; asistencia en ruta; plazas de aparcamiento vigilado en estaciones de transporte público, etc.)

  1. Bicicletas de uso compartido entre particulares

Distintas compañías privadas (Donkey Republic, Lock8, PhiLOCK, Social Bicycles o Spinlister[11]) ofrecen en algunos países europeos una modalidad diferente de bicicletas compartidas. En este caso, las bicicletas que se ofertan son propiedad de particulares que se asocian a un servicio de préstamo, y que ceden temporalmente su uso a cambio de la adquisición de un kit que identifica a la bicicleta, provisto de un candado que integra un chip GPS.

El cliente reserva la bicicleta seleccionada a través de una aplicación para móvil o de Internet, que le indica su ubicación.

Las ventajas que presenta esta modalidad para el operador es que no le exige tener que adquirir una flota propia de bicicletas, ni ocuparse de su mantenimiento, estacionamiento y custodia, pudiendo ofrecer una gama más amplia de modelos y tipos de ciclos mejor adaptados a las necesidades y gustos de sus clientes.

Por su parte, los propietarios pueden usar sus bicicletas siempre que lo deseen, y obtener unos ingresos (a través de las tarifas que ellos mismos fijan) cuando no necesitan utilizarlas, maximizando así un recurso ya existente y, con frecuencia, infrautilizado.

  1. Servicios de asistencia en ruta

Estos servicios amplían la gama de atención a los ciclistas habituales, proporcionándoles acceso a una asistencia de 24 horas, que atiende cualquier eventualidad que les puedan ocurrir en sus desplazamientos (avería, pinchazo, accidente, etc.), condicionado al pago de una cuota anual.

Existen distintas experiencias de este tipo en Alemania (Breakdown Assistance Plus)[12] y Holanda[13].

  1. Revisiones mecánicas gratuitas

El mantenimiento mecánico de las bicicletas es otra labor que asumen los SPBC y que, de alguna forma, también cabría ofrecer a las bicicletas particulares, puesto que en muchas ocasiones su estado de mantenimiento y de seguridad no es el adecuado, por desconocimiento, falta de hábito o desidia.

En colaboración con talleres de reparación de bicicletas o las organizaciones de ciclistas urbanos, en distintas localidades[14] se organizan puntualmente revisiones mecánicas gratuitas, equivalentes a la ITV de los coches, para comprobar el correcto funcionamiento de las bicicletas y su seguridad.

De ese modo, el ciclista conoce el estado en el que se encuentra su bicicleta, incentivándose así la visita a los talleres de reparación, y el municipio resulta también beneficiado al mejorar la seguridad con la que circula el parque de bicicletas particulares.

EPÍLOGO

El proceso para la transformación del actual modelo de movilidad hacia uno más sostenible debe ser, lógicamente, receptivo a nuevas herramientas que puedan idearse dirigidas a ese fin. Pero, al igual que en cualquier otro ámbito de intervención pública, una actitud responsable exige que estas herramientas no sean objeto de réplica indiscriminada y se examinen antes de su implantación, a fin de conocer sus exigencias y limitaciones, para después poder sopesar en cada caso la conveniencia de su implantación.

Del mismo modo, la siempre imprescindible evaluación de las políticas públicas, tanto en su diseño como tras su ejecución, también debería ser de aplicación en el caso de los SPBC, al objeto de acreditar su pertinencia y eficiencia en la consecución de un cambio modal favorable a la movilidad más sostenible.

La experiencia acumulada durante los 14 años de existencia de los SPBC en el Estado español nos muestra que su implantación ha estado ligada en la mayor parte de los casos a las ayudas concedidas por el IDAE, sin las que seguramente nunca hubieran visto la luz. Por otra parte, estos servicios no han estado enmarcados, en general, en un abordaje global de la movilidad sostenible, ni integrados en una política ciclista integral, por lo que sus niveles de uso y su impacto en la transformación del modelo de movilidad han sido esencialmente testimoniales.

Así pues, la innegable visibilidad de estos servicios y las facilidades que ofrecen a sus usuarios, no deberían deslumbrarnos e impedirnos hacer un balance reflexivo sobre su implantación indiscriminada, así como sobre el simultáneo escaso cuidado que en muchas ocasiones se ha prestado al colectivo de usuarios de bicicletas particulares.

Sirva este artículo para sugerir la apertura de un debate sobre cómo avanzar hacia un nuevo estadio de las políticas locales ciclistas, en el que, en primer lugar, se concedería prioridad al establecimiento de entornos urbanos cómodos y seguros para la movilidad ciclista; en donde la implantación de nuevos servicios e infraestructuras sería el resultado de un análisis ponderado sobre su idoneidad, alejado tanto de la cosmética verde como de la copia mimética; y en el que, por un criterio de eficiencia y racionalidad, el parque de bicicletas objeto de atención preferente sería el compuesto por las bicicletas particulares.


[1] Un ejemplo a seguir sería el de la Ley 6/2011, de 1 de abril, de Movilidad de la Comunitat Valenciana, que en su artículo 8 exige que “los edificios de uso residencial de nueva construcción deberán contemplar emplazamientos específicos, seguros y resguardados, para un número de bicicletas al menos igual al doble del número de viviendas, en una ubicación que permita el acceso cómodo y fácil desde la red viaria, de acuerdo con lo que reglamentariamente se especifique”.

[2] CERTU, Stationnement vélos dans les logements collectifs (Série « Fiche Vélo » nº 14, 15, 16, 19, 20 y 21). Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de la Mer. París, 2009 – 2010; Ministère de l’Égalité des Territoires et du Logement y Ministère de l’Écologie, du Développement Durable et de l’Énergie, Stationnement des vélos dans les espaces privés : dimensions et caractéristiques. París, 2013;

ICEDD asbl, Stationnement vélo et projet immobilier. Bonnes pratiques (Dossier thématique La CeMathèque). Service public de Wallonie. Direction de la Planification de la Mobilité. Namur (Bélgica), 2018.

[3]https://www.paris.fr/actualites/stop-a-la-pollution-la-ville-propose-de-nouvelles-aides-a-la-mobilite-5373#pour-les-coproprietes_19

[4] The White House, Housing development toolkit. Washington, 2016.

[5] https://usa.streetsblog.org/2017/12/13/hartford-eliminates-parking-minimums-citywide/

[6] Héran, Frédéric, Le retour de la bicyclette. Une histoire des déplacements urbains en Europe, de 1817 à 2050. Éditions La Découverte. París, 2014.

[7] Lille (Francia), ciudad que posee los dos sistemas, ha constatado que el 27% de los ciclistas usuarios del SPLD efectuaban anteriormente sus trayectos en coche, frente al 13% de los del SPBC. Fuente: Héran (2014).

[8] https://www.provelo.org/fr/page/liege-pack4bike

[9] https://www.sbb.ch/fr/abonnements-et-billets/abonnements/greenclass/projets-pilotes/e-bike.html

[10] Observatorio de la Bicicleta Pública en España (2015).

[11] Gebhard, Marie-Laure y Sauter, Valérie, “L’avenir du bikesharing passera-t-il aussi par les particuliers ?”, en revista Forum Bikesharing Suisse, nº7. Suiza, 2016.

[12]https://www.adfc.de/presse/pressemitteilungen/schieben-war-gestern-adfc-bietet-erstmals-pannenhilfe-fuer-alltagsradler—

[13]http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=en&section=nieuws&mode=newsArticle&repository=Much%20interest%20for%20ANWB%20cycling%20assistance&utm

[14] Cabe destacar la experiencia británica de los servicios denominados “Dr Bike” que en este ámbito presta la London Cycling Campaign: https://lcc.org.uk/pages/london-cycling-mechanics/

 

Edorta Bergua
Licenciado en Sociología y técnico urbanista
Técnico superior de Planificación y Promoción de Vías Ciclistas, en la Diputación Foral de Gipuzkoa

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